Ήταν Σεπτέμβριος του 2013 όταν ο τότε Πρόεδρος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωμερίτης, εγκαινίασε τη μονή σιδηροδρομική γραμμή 17 χιλιομέτρων του ΟΣΕ Ικόνιο - Θριάσιο, ένα έργο σταθμός για την ανάπτυξη του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας.
Η κοπή της κορδέλας άργησε πολλά χρόνια και απαντούσε σε
μία πολύ μεγάλη ανάγκη σύνδεσης του λιμένα με την κεντρική Ευρώπη και τα Βαλκάνια, με συνδυασμένες μεταφορές. Δέκα χρόνια μετά και ακόμα η σύνδεση αυτή έχει περάσει από πολλές καθυστερήσεις στην ανάπτυξη της, παραμένοντας πίσω από τις απαιτήσεις της αγοράς.Από την αρχή της κινεζικής επένδυσης στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, η Cosco έδινε ιδιαίτερη βαρύτητα στη σιδηροδρομική σύνδεση και αυτό φαίνεται από τα έργα εκσυγχρονισμού του δικτύου που έχουν αναλάβει σε γειτονικές χώρες.
Ο Πειραιάς ήταν και είναι για τον κινεζικό κολοσσό, η νότια πύλη εισόδου των κινέζικων εμπορευμάτων στην Ευρώπη "αν και ο στόχος είναι τα τρένα να επιστρέφουν και πίσω γεμάτα”. Ωστόσο, οι επενδύσεις στο δίκτυο που δεν έγιναν (όπως η τηλεδιοίκηση), η διατήρηση της μονής γραμμής, κράτησε το πήχη κάτω από τις απαιτήσεις της αγοράς.
Η φετινή χρονιά έφερε δύο φορές, το σταμάτημα της σιδηροδρομικής γραμμής, τόσο με το δυστύχημα στα Τέμπη όσο και με τις καταστροφικές πλημμύρες στη Θεσσαλία, οι οποίες έθαψαν στη λάσπη μέχρι και λίγες εβδομάδες πριν, το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Τα δύο αυτά γεγονότα είχαν και συνεχίζουν να έχουν σοβαρές επιπτώσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα, κάτι που όπως όλα δείχνουν θα αποτυπωθούν και στην πτώση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, αν και το 2023 ο ΣΕΠ έχει κινηθεί με θετικό πρόσημο.
Το διάστημα Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου διακινήθηκαν 3.442 εκατ. εμπορευματοκιβώτια καταγράφοντας αύξηση 5% σε σχέση με το 9μηνο του 2022, ενώ μόνο τον Σεπτέμβριο η αύξηση σε σχέση με το 2022 άγγιξε το 8% σε ετήσια βάση. Πολλές εταιρείες containerships, όταν η σιδηροδρομική γραμμή ήταν κλειστή, επέλεξαν εναλλακτικές διαδρομές όπως λιμάνια της Αδριατικής, ή των Βαλκανίων.
Περίπου κάθε μήνα, 1.000 εμπορευματοκιβώτια, μεταφέρονται προς τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής μέσα από 48-56 δρομολόγια. Μαζί με τα άδεια εμπορευματοκιβώτια, ο αριθμός αυτός ξεπερνάει τα 70.000 κουτιά ετησίως. Οι αριθμοί αυτοί είναι αναντίστοιχοι της δυναμικής του λιμανιού που διακινεί περίπου 5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια ετησίως.
Η επανεκκίνηση της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη
Σήμερα, τρεις μήνες μετά την πλήρη καταστροφή 50 χιλιομέτρων στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα λόγω της κακοκαιρίας "Ντάνιελ" που είχε πλήξει τη Θεσσαλία, από την περασμένη εβδομάδα, τέθηκε και πάλι σε λειτουργία η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Η επανεκκίνηση κρίνεται ως ζήτημα νευραλγικής σημασίας για τη σιδηροδρομική μεταφορά των εμπορευμάτων από την Αθήνα και το λιμάνι του Πειραιά προς τη Βόρεια Ελλάδα και τα Βαλκάνια. Όπως επανέλαβε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, το περασμένο Σάββατο από το Σιδηροδρομικό Σταθμό της Λάρισας, στον οποίο μετέβη με αφορμή την επανεκκίνηση και των επιβατικών δρομολογίων, δρομολογείται η πλήρης αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη κόστους 200 εκατομμυρίων ευρώ με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.
"Η πλήρης αποκατάσταση θα ακολουθήσει το 2024 και το 2025", υπογράμμισε ο υπουργός. Θυμίζουμε ότι κ. Σταϊκούρας σε προηγούμενες δηλώσεις τους είχε αναφέρει ότι μέχρι να αποκατασταθεί πλήρως η λειτουργία του σιδηροδρόμου, η οποία θα διαρκέσει περίπου 18 μήνες, τα τρένα θα κινούνται σε μονή γραμμή.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, η επαναλειτουργία έστω και υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες αναμένεται να εκτονώσει την κρίση που είχε δημιουργηθεί το προηγούμενο διάστημα στην εφοδιαστική αλυσίδα με τη συσσώρευση μεγάλου όγκου εμπορευματοκιβωτίων σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη.
Η επιβάρυνση για τις εταιρείες
Μέχρι τώρα οι εταιρείες μεταφοράς, λόγω της αναγκαστικής διακίνησης των εμπορευμάτων μέσω του οδικού δικτύου υφίστανται ζημιά η οποία έφθανε έως και το 1 εκατομμύριο ημερησίως. Πλέον, η δυνατότητα του ΟΣΕ σε πρώτη φάση θα είναι για τρία εμπορικά δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις.
Θυμίζουμε ότι στη χώρα μας, στον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών δραστηριοποιούνται η Hellenic Train, η οποία ανήκει στον ιταλικό σιδηροδρομικό όμιλο της FS, η Rail Cargo Logistics Goldair, στην οποία συμμετέχουν η ελληνική Goldair και η αυστριακή OBB, η GFR Hellas, την οποία ελέγχουν η ρουμανική GFR ενώ ως διαμεταφορέας η Pearl στην οποία μέτοχος πλειοψηφίας είναι η Ocean Rail Logistics της Cosco.
Σε αυτό το πλαίσιο, κομβικό ρόλο διαδραματίζει η ιταλική Hellenic Train, η οποία συγκεντρώνει τη συντριπτική πλειοψηφία των μηχανών και μηχανοδηγών.
Σύμφωνα με τις τελευταίες δημοσιευμένες οικονομικές της καταστάσεις, τα έσοδα της Hellenic Train από εμπορεύματα το 2022 διαμορφώθηκαν σε 14,713 εκατ. ευρώ, μειωμένα κατά 4% από 15,268 εκατ. που ήταν το 2021. Η εταιρεία διατηρεί στενή συνεργασία με την Pearl, η οποία πέρυσι εμφάνισε τζίρο 54,043 εκατ. ευρώ, ενισχυμένο κατά 10% σε σχέση με το 2021 και κέρδη 1,679 εκατ. ευρώ από 2,13 εκατ. που είχε καταγράψει το 2021. Σχεδόν αποκλειστική πηγή των εσόδων της αποτελεί η εσωτερική αγορά μέσα από την παροχή υπηρεσιών.
Των Ματίνας Χαρκοφτάκη, Αναστασίας Βαμβακά
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου