Μαίρη Βενέτη
Η διάνοιξη της Διώρυγας του Σουέζ, το έργο-θαύμα του 19ου αιώνα αναμόρφωσε τα δεδομένα στην παγκόσμια ναυσιπλοϊα και στo εμπόριο μειώνοντας το χρόνο των ταξιδιών διά θαλάσσης από και προς τα ασιατικά λιμάνια, αποτελώντας μια από τις σημαντικότερες πλωτές οδούς που
ενώνουν την Ανατολή με τη Δύση.
Τα πλοία επιτέλους μπορούσαν να αποφύγουν τον διάπλου της αφρικανικής ηπείρου μειώνοντας σημαντικά το κόστος μεταφοράς αγαθών με ό,τι σημαίνει αυτό για την παγκόσμια οικονομία.
Το κανάλι του Σουέζ αποτελεί λοιπόν μια εκ των βασικών εμπορικών αρτηριών και ως εκ τούτου οποιοδήποτε πρόβλημα στη διεύλεση των πλοίων δημιουργεί ένα επί της κυριολεξίας ανεύρυσμα στην κυκλοφορία των εμπορικών αγαθών.
Ένα τέτοιο άνευρυσμα προκλήθηκε όταν το τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given, μήκους 400 μέτρων, της ταϊβανέζικης Evergreen Maritime, εν μέσω καταιγίδας σκόνης και ισχυρών ανέμων έχασε την ικανότητα του την Τρίτη το πρωί να ελέγξει την κίνησή του μέσα στο κανάλι, με αποτέλεσμα να προσχωρήσει βαθιά στον πυθμένα της διώρυγας. Η επιχείρηση αποκόλλησής του με τη βοήθεια εκσκαφικών μηχανημάτων, βυθοκόρων και ρυμουλκών, έχει αποδειχτεί μέχρι στιγμής εξαιρετικά δύσκολη.
Καθώς το 12% του παγκόσμιου εμπορίου περνάει μέσα από το κανάλι του Σουέζ, αγαθά 9,6 δισ. δολαρίων ημερησίως μένουν παγιδευμένα, φέρνοντας το παγκόσμιο εμπόριο αντιμέτωπο με μια μεγάλη κρίση σε μια από τις πιο κεντρικές του αρτηρίες. Αν η επιχείρηση αποκόλλησης δεν ολοκληρωθεί σύντομα, οι οικονομικές ζημιές σε παγκόσμια κλίμακα αναμένεται να ανέλθουν εβδομαδιαίως από 6 δισ. δολάρια μέχρι 10 δισ. δολάρια.
Όσο περισσότερο καθυστερούν οι προσπάθειες για την απομάκρυνση του containership Ever Given –πολλοί εκτιμούν ότι θα διαρκέσουν τουλάχιστον μέχρι την Τετάρτη-Πέμπτη- τόσο μεγαλύτερες θα είναι οι ευρύτερες επιπτώσεις στη ροή των εμπορευμάτων, από το πετρέλαιο, το υγρό φυσικό αέριο και τον καφέ μέχρι τα αυτοκίνητα τους υπολογιστές, τα ρούχα και τα έπιπλα.
Πού βρίσκονται προσπάθειες απεγκλωβισμού.
Αν και τα ρυμουλκά κατάφεραν το Σάββατο να μετατοπίσουν περίπου 29 μέτρα το πλοίο, μετά την άντληση 9000 τόνων έρματος και την βοήθεια της παλίρροιας, εντούτοις και παρά το γεγονός ότι απελευθερώθηκαν οι έλικες από τη λάσπη του καναλιού, το έργο του απεγκλωβισμού παραμένει δύσκολο, σύμφωνα με τον επικεφαλή της αρχής του καναλιού Οσάμα Ράμπι.
Αν πράγματι δεν γίνει πρόοδος, η επόμενη λύση θα είναι η απομάκρυνση των καυσίμων ή και η μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου το πλοίο να καταστεί ελαφρύτερο και να επιπλεύσει μόνο του.
Η λύση αυτή όμως δεν θα είναι μια καλή είδηση καθώς συνεπάγεται σημαντικά ρίσκα. Μια κακή μετατόπιση φορτίου για παράδειγμα μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα λόγω άνισης κατανομής του βάρους, το πλοίο να κοπεί στη μέση και να γίνει ακόμα πιο δύσκολο το έργο της απομάκρυνσης του, μπλοκάρωντας το κανάλι ακόμα και για μήνες!
Πέραν των ρίσκων όμως, η διαδικασία αυτή είναι εξαιρετικά χρονοβόρα. Ο πρόεδρος του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου του Ηνωμένου Βασιλείου, Τζον Ντένχολμ δήλωσε στο BBC ότι η μεταφορά του φορτίου σε άλλο σκάφος ή στην όχθη του καναλιού θα απαιτήσει ειδικό εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένου γιγάντιου γερανού άνω των 60 μέτρων ύψους και η διαδικασία θα μπορούσε να κρατήσει εβδομάδες».
Μια άλλη λύση είναι οι εργασίες στο ίδιο το κανάλι, κάτι που θα επεκτείνει όμως αρκετά τον χρόνο αποκατάστασης της κυκλοφορίας.
Οι επιλογές των πλοίων
Τα πλοία έχουν τις εξής επιλογές: Ή να παραμείνουν εγκλωβισμένα στο Σουέζ μέχρι την διάνοιξη του καναλιού, ή να ξεκινήσουν δαπανηρές και χρονοβόρες παρακάμψεις γύρω από την Αφρική και το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, όπως ήδη κάνουν για παράδειγμα τα πλοία της A.P. Moller-Maersk.
Τι σημαίνει αυτή η παράκαμψη; Έως 6000 μίλια επιπλέον, έως και δύο εβδομάδες αύξηση του χρονοδιαγράμματος του ταξιδιού, και περίπου 300.000 δολάρια σε κόστος καυσίμου για ένα σούπερ τάνκερ που παραδίδει πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής στην Ευρώπη. Γι’αυτό άλλωστε σύμφωνα με τη Lloyd, πολλά πλοία διστάζουν να πάρουν την απόφαση, περιμένοντας προς το παρόν στην ουρά έξω από το κανάλι, μέχρι να έχουν μια πιο ξεκάθαρη για το πόσο καιρό θα παραμείνει κλειστό. Ο αριθμός των πλοίων εν αναμονή και από τις δύο πλευρές της διώρυγας έχει φτάσει τα 321.
Οι μεγάλοι χαμένοι
- Οι πλοικτήτες και οι ασφαλιστές, με πρώτους και καλύτερους την ταϊβανέζικη εταιρεία «Evergreen Marine» που έχει χρονοναυλώσει το Εver Green και την εταιρεία που έχει την πλοικτησία, ήτοι την ιαπωνική «Shoei Kisen».
Αναλόγως το πόρισμα για τις αιτίες του ατυχήματος, αμφότερες μπορεί να αντιμετωπίσουν περαιτέρω προβλήματα. Ο λόγος είναι ότι παρά το γεγονός ότι οι αναφορές ανέφεραν ότι το πλοίο χτυπήθηκε από ισχυρούς πλευρικούς ανέμους και μια αμμοθύελλα επηρέασε την ορατότητα των πιλότων που εκείνη την ώρα κατηύθυναν το πλοίο, ωστόσο, ο Οσάμα Ράμπι υπονόησε ότι οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν «οι κύριοι λόγοι» για την προσάραξη του πλοίου και δεν αποκλείει να υπήρχαν τεχνικά ή και ανθρώπινα λάθη».
Υπόψιν ότι σύμφωνα με την FAZ, το Ever Given πριν δύο χρόνια είχε δημιουργήσει προβλήματα και μέσα στο λιμάνι του Αμβούργου, όταν προκάλεσε τεράστια καταστροφή σε ένα φέριμποτ, μπλοκάροντας το λιμάνι.
Η έρευνα λοιπόν και η εμπλοκή των ασφαλιστικών θα μας δώσουν μια τελική εικόνα για το ποιός θα «λάβει ένα μεγάλο μέρος του λογαριασμού των αποζημιώσεων».
- Η Αίγυπτος είναι επίσης ένας από τους μεγάλους χαμένους, καθώς για κάθε ημέρα που είναι το κανάλι κλειστό, χάνει έως και 14 εκατομμύρια δολάρια σε έσοδα, με τον λογαριασμό ήδη να προσεγγίζει σιγά σιγά τα 100 εκατ. δολάρια. (Σ.Σ: Για τη σημασία της Διώρυγας του Σουέζ για την Αιγυπτιακή οικονομία μπορείτε να διαβάσετε εδώ).
- Οι εταιρίες shipping logistics θα επιβαρυνθούν με επιπλέον κόστος για κάθε εβδομάδα καθυστέρησης.
- Οι γραμμές εφοδιασμού, διυλιστηρίων, κατασκευαστών αυτοκινήτων, έως λιανοπωλητών διαφόρων ειδών που βασίζονται σε μια σταθερή ροή των ασιατικών εισαγωγών.
Η παρατεταμένη απόφραξη του καναλιού θα μπορούσε να οδηγήσει σε προσωρινή έλλειψη τελικών προϊόντων σε όλη την Ευρώπη.
Για την αλυσίδα εφοδιασμού των ΗΠΑ, οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις θα είναι η αύξηση των ελλείψεων εμπορευματοκιβωτίων, καθώς αυτά τα εμπορευματοκιβώτια θα παραμείνουν κολλημένα στα πλοία πολύ περισσότερο από ό, τι είχε προγραμματιστεί.
Ας δούμε όμως λίγο αναλυτικότερα το θέμα των εφοδιαστικών αλυσίδων, καθώς έχει πολλές αλυσιδωτές προεκτάσεις.
Το κανάλι υπήρξε από καιρό η κύρια διαδρομή για καύσιμα, τόσο από τα κράτη του Κόλπου που κατευθύνονται προς την Ευρώπη όσο και από τη Ρωσία, μέσω της Κριμαίας, προς την ανατολική Ασία. Aυτή τη στιγμή, από την πλευρά της Μεσογείου, μεταξύ των πλοίων που βρίσκονται σε αναμονή, είναι πολλά πετρελαιοφόρα που μεταφέρουν φορτία από Καζακστάν, Ρωσία, Λιβύη, Αζερμπαϊτζάν, με προορισμό την Ασία. Είναι ευκρινές λοιπόν ποιές οικονομίες είναι αυτές που θίγονται περισσότερο.
Το κανάλι είναι επίσης σημαντικό για τη διανομή των μεταποιημένων προϊόντων από την Κίνα στην Ευρώπη.
Μόνο για την οικονομία της Γερμανίας, το ποσοστό εισαγωγών-εξαγωγών που διακινούνται μέσω της διώρυγας αντιστοιχεί στο 8 με 9% σύμφωνα με οικονομολόγους του Ινστιτούτου Παγκόσμιας Οικονομίας IFW.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι το έμφραγμα στο κανάλι του Σουέζ έρχεται σε μια ιδιαίτερα κομβική συγκυρία για την εφοδιαστική αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας -όχι μόνο της Γερμανίας αλλά και γενικότερα των αυτοκινητοβιομηχανιών- με πολλά εργοστάσια να παραμένουν ήδη κλειστά εξαιτίας της πανδημίας, είτε με σκοπό την προστασία των εργαζομένων τους, είτε εξαιτίας της έλλειψης εξαρτημάτων και ανταλλακτικών.
Δεδομένου ότι όσες αυτοκινητοβιομηχανίες περίμεναν αρχές Απριλίου εξαρτήματα από την Ασία, θα τα παραλάβουν πολύ αργότερα, ενδεχομένως να δούμε και άλλες βιομηχανίες να σταματούν την παραγωγή.
- Η Κίνα και σε δεύτερο χρόνο ευρύτερα η Ασία. Όπως ήδη αναφέραμε η Κίνα δέχεται μεγάλο πλήγμα. Αρκεί να αναφέρουμε ότι μόνο όσον αφορά το εμπόριο με την Γερμανία, τα 2/3 των εμπορικών συναλλαγών των δύο χωρών μεταφέρεται μέσω του Σουέζ. Δεν είναι το μόνο πλήγμα όμως.
Σε πιο μακροπρόθεσμη βάση, η Κίνα αλλά και ευρύτερα η Ασία μπορεί να πληγούν από έναν ευρύτερο αναπροσδιορισμό των εφοδιαστικών αλυσίδων ανά τον κόσμο.
Τι εννοούμε;
Προκειμένου να εκμεταλλευτούν τους φτηνούς κατασκευαστές της Ασίας, πολλές εταιρείες έχουν επιλέξει πολύπλοκες εφοδιαστικές αλυσίδες « πολλών χιλιομέτρων».
Εξελίξεις όμως όπως η πανδημία ή το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ υπενθυμίζουν ότι η πολυπλοκότητα έχει το τίμημα της. Όσο περισσότερες μέρες μείνει το κανάλι κλειστό, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η ζημιά για πολλές εταιρείες, οι οποίες σε μια προσπάθεια να αποφύγουν στο μέλλον παρεμφερή προβλήματα, μπορεί ν’αναζητήσουν περισσότερες εναλλακτικές λύσεις, όπως το onshoring και το nearshoring.
Λαμπρό παράδειγμα, όπως πολύ εύστοχα σημειώνει ο Edward Segal στο Forbes, είναι η εκολλαπτόμενη πολιτική του Biden για την επανεκκίνηση της αλυσίδας εφοδιασμού των ΗΠΑ στη Βόρεια Αμερική.
- Οι καταναλωτές σε παγκόσμιο επίπεδο.
Αν το πρόβλημα συνεχιστεί, σύντομα θα δούμε:
-Aύξηση του κόστους των καυσίμων.
-Αύξηση το κόστους πολλών ειδών από παιχνίδια, ρούχα, έπιπλα,κινητά τηλέφωνα, έως ανταλλακτικά,αυτοκίνητα κ.α, καθώς οι καθυστερήσεις και το συνεπακόλουθο κόστος θα προστεθούν στις ήδη ισχυρές πληθωριστικές πιέσεις που δέχονται οι εφοδιαστικές αλυσίδες.
-Έλλειψη προϊόντων:Το κόστος είναι η μια όψη του νομίσματος. Η άλλη είναι οι ελλείψεις με τις οποίες οι καταναλωτές μπορεί να βρεθούν αντιμέτωποι. Στην Ευρώπη για παράδειγμα, η πλειονότητα των εισαγωγών στιγμιαίου καφέ προέρχεται από το Βιετνάμ. Ένα άλλο παράδειγμα είναι το χαρτί υγείας στις ΗΠΑ, το οποίο παράγεται από εταιρείες που στην πλειοψηφία τους εισάγουν ξύλο από την Ασία. Τα τσιπς των υπολογιστών είναι άλλο ένα είδος που ήδη είναι σε έλλειψη.
- Το ηλεκτρονικό εμπόριο θα γίνεται με πολύ πιο αργό ρυθμό με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ταλαιπωρία των καταναλωτών, αλλά και για εταιρείες όπως η Αmazon. Ήδη σε πολλά λιμάνια εξαιτίας της πανδημίας αρκετά πλοία είναι παρκαρισμένα περιμένοντας να παραδώσουν εμπόρευμα. Το κλείσιμο του Σουέζ θα επιδεινώσει την εικόνα αυτή.
- Οι χώρες-εισαγωγείς πετρελαίου. Όπως είπαμε τον μεγαλύτερο και πιο άμεσο αντίκτυπο από το κλείσιμο της διώρυγας δέχεται η ενεργειακή αγορά. Οι χώρες ειδικά που θα παραλάβουν το εμπόρευμα καθυστερημένα είναι οι πρώτες που θα δεχτούν το ωστικό κύμα είτε των ανατιμήσεων, είτε των ελλείψεων. Η Συρία για παράδειγμα ήδη έβαλε δελτίο στα καύσιμα καθώς δεν παρέλαβε ένα προγραμματισμένο φορτίο.
- Οι αγορές ομολόγων και μετοχών Σε περίπτωση που το έμφραγμα στο Σουέζ διαρκέσει αρκετές ημέρες ακόμα, οι πληθωριστικές ανησυχίες θα πλήξουν εκ νέου την αγορά ομολόγων αυξανοντας τις αποδόσεις. Αν συμβεί αυτό, είναι θέμα χρόνου οι ανησυχίες να μεταφερθούν ευρύτερα και στις αγορές των μετοχών.
Οι μετοχές βέβαια εταιρειών που βάλλονται ιδιαίτερα από το έμφραγμα στις εφοδιαστικές αλυσίδες θα είναι αυτές που θα ταλαιπωρηθούν πρώτες. (σ.σ:Αναλόγως αν μια εταιρεία εισάγει ή εξάγει, θα μπορούσε να αναμένεται αναταραχή στα περιθώρια κ.ο.κ).
Μεταξύ άλλων αυτό που που πρέπει να προσέξουν οι επενδυτές τη δεδομένη χρονική περίοδο είναι ότι εάν μια εταιρεία δεν έχει κάποιο είδος ασφάλισης εμπορικής πίστωσης για την προστασία των εισπρακτέων λογαριασμών της, οι ζημίες που θα μπορούσαν να προκύψουν από την όλη κατάσταση στο Σουέζ, λόγω της αθέτησης πληρωμών, μπορεί να είναι σημαντικές.
Ποιοι ευνούνται αρχικά.
Oι ναυτιλιακές εταιρείες καθώς τα ναύλα έχουν ήδη εκτοξευτεί. Κάθε μέρα που περνάει, το πρόβλημα γίνεται όλο και μεγαλύτερο. Τα πλοία που θα φτάσουν με αρκετές μέρες καθυστέρηση στον προορισμό τους, δεν θα μπορούν να εκφορτώσουν και να φορτώσουν εγκαίρως για να κάνουν το προγραμματισμένο ταξίδι της επιστροφής. Αυτό θα περιορίσει περαιτέρω την χωρητικότητα και τα ναύλα θα συνεχίσουν την ανιούσα.
Ήδη οι τιμές των ναύλων για τα πετρελαιοφόρα έχουν σκαρφαλώσει υψηλότερα με πολλά διεθνή ειδησιογραφικά πρακτορεί να αναφέρουν ακόμα και διπλασιαμό.
Τα πλοία τύπου Suezmax, κερδίζουν πλέον περίπου 17.000 δολάρια την ημέρα από τον Ιούνιο του 2020. Όσο περισσότερα πλοία επιλέξουν το ταξίδι γύρω από το νότιο άκρο της Αφρικής, είτε παραμείνουν στην ουρά στο Σουέζ, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η ώθηση στα ναύλα, καθώς αυξάνονται οι χρόνοι του ταξιδιού και άρα των παραδόσεων.
Την ανιούσα έχουν πάρει εκ νέου και οι τιμές των εμπορευματοκιβωτίων. Βέβαια για τις εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων, η όλη κατάσταση σε βάθος χρόνου μπορεί να έχει δύο αναγνώσεις. Βλέπετε, για τις εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου, μια παρατεταμένη συμφόρηση μεταξύ Ευρώπης και Ασίας κινδυνεύει να θέσει εκτός χρονοδιαγράμματα που έχουν οριστεί αρκετούς μήνες πριν, προκειμένου οι εισαγωγείς να μπορούν να προγραμματίσουν τις αγορές τους, να διαχειριστούν τα αποθέματα και να διατηρήσουν τα ράφια των καταστημάτων γεμάτα. Κάποιες από αυτές τις παραγγελίες ή οι επόμενες, μπορεί λοιπόν να ακυρωθούν.
Οι αεροπορικές μεταφορές μπορεί να είναι ένας ακόμα κερδισμένος, σε περίπτωση που καθυστερήσει δραματικά η διάνοιξη του καναλιού. Δεδομένου ότι τα εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς είναι ήδη σε έλλειψη λόγω της αύξησης της ζήτησης θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών, αρκετοί φορτωτές θα αρχίσουν να μετατρέπουν τις θαλάσσιες μεταφορές σε αεροπορικές μεταφορές
Η Caterpillar για παράδειγμα, ήδη δήλωσε ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να μεταφέρει αεροπορικά κάποια προϊόντα αν κριθεί απαραίτητο.
liberal.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου