 |
| Η ιστορία της νεότερης Ελλάδας είναι, σε μεγάλο βαθμό, η ιστορία των εργολαβιών της, αλλά και των προβλημάτων που προέκυψαν σε σχέση με αυτές |
Η ιστορία της νεότερης Ελλάδας είναι, σε μεγάλο βαθμό, η ιστορία των
εργολαβιών της, αλλά και των προβλημάτων που προέκυψαν σε σχέση με
αυτές.
Αρκεί να σκεφτούμε ότι στο πρώτο «τεχνικό θαύμα» της νεότερης Ελλάδας, τη διώρυγα της Κορίνθου, ανακατεύτηκε και ο Ανδρέας Συγγρός ο οποίος δεν προσέφερε στη χώρα μόνο το
ομώνυμο νοσοκομείο, αλλά και το πρώτο της… χρηματιστηριακό σκάνδαλο, τα Λαυρεωτικά.
Ο Συγγρός κατηγορήθηκε ότι οι τραπεζικές του δραστηριότητες συνέβαλαν στη χρεοκοπία του 1893 και στο περίφημο «δυστυχώς επτωχεύσαμεν» του Χαρίλαου Τρικούπη.
Οι μεγάλες αναθέσεις σε ξένους
Το πρώτο κύμα μεγάλων έργων αφορά την ανάπτυξη υποδομών μετά το 1922.
Είναι η εποχή των μεγάλων αναθέσεων σε εταιρίες του εξωτερικού: της ύδρευσης στην αμερικανική ULEN, που κατασκεύασε –ανάμεσα στα άλλα– το φράγμα του Μαραθώνα, της ηλεκτροδότησης που ανέλαβε η αγγλική Power and Traction Finance Company Ltd, της Siemens που εξόπλισε την πρώτη ιδιωτική εταιρία τηλεφώνων, συμφερόντων Μποδοσάκη και με χρηματοδότηση της Deutsche Bank
Ενδιαφέρον έχει η συνεργασία ελλήνων επιχειρηματιών και με τις γερμανικές αρχές Κατοχής.
Πέραν των γνωστών περιπτώσεων εργοστασίων που λειτούργησαν υπό γερμανική διοίκηση μετά τη φυγή των ιδιοκτητών τους στη Μέση Ανατολή, όπως για παράδειγμα τα εργοστάσια του ομίλου Μποδοσάκη που ήταν αναγκαία για τη γερμανική πολεμική μηχανή, συναντάμε επίσης έλληνες επιχειρηματίες που συμμετείχαν σε εργασίες ανέλκυσης πλοίων (όπως π.χ. η εταιρεία Βερνίκος-Μάτσας-Σουπιλάς), ναυπηγεία που πήραν παραγγελίες για επισκευές γερμανικών πλοίων (π.χ. τα ιστορικά Ναυπηγεία Βασιλειάδη στον Πειραιά που από τη δεκαετία του 1930 ανήκαν στον όμιλο Μποδοσάκη, ή τα ναυπηγεία που θα ιδρύσει μαζί με άλλους ο εβραϊκής καταγωγής Λάζαρος Ροζάκης), αλλά και εταιρίες όπως η Τέκτων και η Εργοληπτική.
Άλλωστε, ένας από τους πιο γνωστούς δοσίλογους, ο Παναγιώτης Σ. Ξανθόπουλος κατηγορήθηκε ακριβώς για τις εκτεταμένες εργολαβίες που είχε πάρει από τις δυνάμεις Κατοχής.
Η Ελλάδα του τσιμέντου
Η Ελλάδα της δεκαετίας του 1950 και 1960 ανοικοδομείται.
Το τσιμέντο και η άσφαλτος γίνονται συνώνυμα της οικονομικής ανάπτυξης.
Ο ρόλος του δημοσίου αναβαθμίζεται, ενώ οι ιδιώτες εργολάβοι αναλαμβάνουν να υλοποιήσουν τα έργα που χρειάζονται οι δημόσιες υποδομές.
Σε αυτή την περίοδο αποκτά ξεχωριστή σημασία ο κλάδος των κατασκευών.
Η μεταπολεμική Ελλάδα έχει ανάγκη από μεγάλα έργα.
Καταρχάς, έχει ανάγκη από έργα οδοποιίας για να φτιαχτεί το πρώτο δίκτυο αυτοκινητόδρομων που διαμορφώνουν τους μεγάλους άξονες από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960.
Στην ίδια περίοδο διαμορφώνονται και οι βασικές μεγάλες λεωφόροι της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα, κατασκευάζονται μεγάλα αρδευτικά έργα για την εξυπηρέτηση της γεωργικής παραγωγής.
Σε όλα αυτά προστίθενται τα μεγάλα έργα της ΔΕΗ: σε πρώτη φάση με τα μεγάλα υδροηλεκτρικά εργοστάσια και σταδιακά με την ολοένα και μεγαλύτερη εκμετάλλευση του λιγνίτη. Ο πρώτος ατμοηλεκτρικός σταθμός της ΔΕΗ άνοιξε στο Αλιβέρι το 1953.
Το 1949, παρότι είχαν περάσει 60 χρόνια από την πρώτη ηλεκτροδότηση του κέντρου της Αθήνας, από τους 11600 οικισμούς της χώρας ηλεκτροδοτούνταν μόλις οι 83.
Αρχικά η ΔΕΗ βρίσκεται επί της ουσίας υπό τον έλεγχο της αμερικανικής εταιρίας Ebasco που ανέλαβε τη μελέτη για τη συγκρότησή της.
Η Ebasco εγγυάται ότι οι αμερικανικές, γαλλικές, ιταλικές και γερμανοελβετικές εταιρίες που αναλαμβάνουν την κατασκευή των υδροηλεκτρικών και ατμοηλεκτρικών εργοστασίων απολαμβάνουν προνομιακής μεταχείρισης, ιδίως ως προς τους όρους προμήθειας του μηχανολογικού και τεχνολογικού εξοπλισμού.
Γύρω από αυτά τα έργα εμφανίζονται σταδιακά μεγάλες τεχνικές εταιρίες. Ορισμένες επικεντρώνονται στην κατασκευή των μεγάλων αρδευτικών δικτύων (ΑΕΓΕΚ, Ελληνική Τεχνική), μια σειρά επιχειρήσεων ασχολείται κυρίως με έργα οδοποιίας του εθνικού δικτύου (Ασφαλτικά Έργα, Χρυσόπουλος, Δομική), άλλες αναλαμβάνουν ειδικές εργασίες θεμελιώσεων (Ελληνική Εταιρεία Θεμελιώσεων), άλλες διεκπεραιώνουν αστικά αποχετευτικά έργα (ΥΔΡΕΞ), μια ομάδα αναλαμβάνει ειδικά κτιριακά συγκροτήματα, όπως νοσοκομεία και γενικότερα δημόσια κτίρια (ΕΛΤΕΚ, Ιόνιος), ορισμένες επικεντρώνουν στη διάνοιξη των μεγάλων σηράγγων (Δομικά Έργα), και άλλες εξειδικεύονται στην κατασκευή λιμενικών έργων (Αρχιμήδης, Γενικά Έργα).
Λίγο αργότερα και ιδίως στη δεκαετία του 1960 αναδεικνύονται και οι μεγάλες εταιρίες (ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, ΞΕΚΤΕ, Σκαπανέας) που έχουν την τεχνική επάρκεια να καλύψουν ευρύ φάσμα των μεγάλων έργων (οδοποιίας, αντιπλημμυρικών, αρδευτικών, υδροηλεκτρικών έργων, βιομηχανικών εγκαταστάσεων) και διαμορφώνουν ολιγοπωλιακές δομές στους όρους δημοπράτησης των μεγάλων έργων.
Οι δεκαετίες του 1950 και 1960 είναι η περίοδος της με κάθε τρόπο προσέλκυσης επενδύσεων για τα μεγάλα έργα εκβιομηχάνισης της χώρας. Τότε διαμορφώθηκε ένα πρότυπο προνομιακής μεταχείρισης των επενδυτών που, σε διάφορες παραλλαγές, το συναντάμε μέχρι σήμερα.
Όταν το 1956 υπογράφεται η σύμβαση που παραχωρεί στον Σταύρο Νιάρχο την άδεια για να ιδρύσει τα Ναυπηγεία του, σε έκταση που του παραχωρήθηκε από το ελληνικό δημόσιο στον Σκαραμαγκά, του αναγνωρίστηκε σχεδόν πλήρης φοροαπαλλαγή των κερδών και φορολογία μόνο 3% των χρεολυσίων.
Το ναυπηγείο, ένα από τα πιο προηγμένα και μεγάλα στην ευρύτερη περιοχή, θα φτάσει στη δεκαετία του 1970 να απασχολεί 6.500 ανθρώπους και να αποτελεί τη μεγαλύτερη σε προσωπικό βιομηχανική μονάδα της χώρας.
Ωστόσο, παρά τα μεγάλα κέρδη που έφεραν στον όμιλο τα ναυπηγεία, όταν το 1985 ο Νιάρχος θα βρεθεί αντιμέτωπος με τα αιτήματα των εργαζόμενων θα προχωρήσει αρχικά σε λοκ-άουτ και μετά θα κλείσει την επιχείρηση –την οποία στη συνέχεια θα αναλάβει η ΕΤΒΑ.
Ενδεικτική της ταχύτητας με την οποία ενίοτε προχωρούσαν υποθέσεις «επενδύσεων» ήταν η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης με τον ελληνοαμερικανό Τομ Πάππας που εκπροσωπούσε τα συμφέροντα της Esso (μετέπειτα Exxon) για το διυλιστήριο της Εsso-Pappas στα Διαβατά της Θεσσαλονίκης.
Στις 14/11/1962 κατέθεσε τις προτάσεις του για τη σύμβαση, στις 16/11/1962 είχαν γίνει δεκτές, στις 6/12/1962 είχε ήδη εκδοθεί το ΦΕΚ.
Ο ίδιος ο Πάππας, που ήταν ενεργός στο Ρεπουμπλικανικό Κόμμα των ΗΠΑ (το όνομά του θα ακουστεί στο σκάνδαλο Watergate ενώ ήταν και φίλος του αντιπροέδρου του Νίξον Σπίρο Άγκνιου), θα ομολογήσει αργότερα πώς κατάφερε να ανοίξει το διυλιστήριο το 1966: «Χρειάστηκε να εξαγοράσω τέσσερις κυβερνήσεις σε πέντε χρόνια για να πετύχει αυτή η ιστορία».
Για την ιστορία, ας προσθέσουμε ότι το πρώτο μεγάλο διυλιστήριο στον Ασπρόπυργο ξεκίνησε ως κρατικό, αλλά αμέσως παραχωρήθηκε στην αμερικανική εταιρεία Mobil για την προμήθεια αργού πετρελαίου και στον Νιάρχο για τη μεταφορά, για να παραχωρηθεί το 1970 κατά τα 2/3 στον Νιάρχο και να εξαγοραστεί από το δημόσιο το 1977.
Όμως, το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα προνομιακής μεταχείρισης μιας ξένης επένδυσης ήταν σίγουρα αυτό της Αλουμίνιον της Ελλάδος, που ιδρύθηκε ύστερα από τη σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τον γαλλικό όμιλο Pechiney (αρχικά με συμμετοχή και του ομίλου Νιάρχου και της αμερικανικής εταιρίας Reynolds). Η επένδυση αυτή εντασσόταν στην προσπάθεια για αναβαθμισμένη σχέση με τις χώρες της τότε ΕΟΚ, αφού είχε προηγηθεί το ελληνικό αίτημα ένταξης.
Υπήρχε όμως μια μικρή λεπτομέρεια: εφόσον η παραγωγή αλουμινίου είναι ενεργειοβόρα, για να είναι κερδοφόρα η επένδυση απαιτούσε εξαιρετικά μικρό κόστος ηλεκτρισμού.
Έτσι, το ελληνικό δημόσιο όχι μόνο δεσμεύτηκε να κάνει μεγάλες επενδύσεις αλλά και να προσφέρει το ηλεκτρικό ρεύμα σε τιμή κάτω από το κόστος παραγωγής της ΔΕΗ.
Η αρχική σύμβαση προέβλεπε για τα πρώτα 16 χρόνια της λειτουργίας της εταιρίας 9,3 λεπτά της δραχμής ανά κιλοβατώρα (kWh), σε μια εποχή που η ΔΕΗ είχε μέσο κόστος παραγωγής 53,3 λεπτά/kWh και χρέωνε για γεωργική χρήση 81 λεπτά/kWh και για βιομηχανική χρήση 62 λεπτά/kWh. Και μιλάμε για μια βιομηχανική μονάδα που όταν ξεκίνησε να δουλεύει το 1966 κατανάλωνε το 20% της συνολικά παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα.
Η αντιπολίτευση (Ένωση Κέντρου και ΕΔΑ) θα μιλήσει για μέγα σκάνδαλο και μάλιστα τον Ιανουάριο 1965 η ΕΔΑ θα καταθέσει πρόταση παραπομπής στο ανώτατο ειδικό δικαστήριο του πρώην πρωθυπουργού Κ. Καραμανλή και των πρώην υπουργών Π. Παπαληγούρα, Ν. Μάρτη, Α. Πρωτοπαπαδάκη και Δ. Χελμή. Τελικά, οι Καραμανλής, Παπαληγούρας και Μάρτης παραπέμπονται με 146, 147 και 144 ψήφους αντίστοιχα, όμως η υπόθεση δεν εκδικάστηκε ποτέ γιατί ακολούθησε η Αποστασία το καλοκαίρι του 1965.
Τελικά, τον Μάρτιο 1966 η κυβέρνηση Στεφανόπουλου (των αποστατών) θα υπογράψει τροποποιημένη σύμβαση ανεβάζοντας ελαφρά την τιμή του ρεύματος στα 4,375 χιλιοστά του δολαρίου/kWh.
Όταν το «μυστρί» μοίραζε χρήμα στους επιχειρηματίες
Ο πρόσφατος θάνατος του δικτάτορα Παττακού θύμισε το παρατσούκλι «μυστρί», που είχε αποκτήσει λόγω της συνήθειάς του να φωτογραφίζεται στις θεμελιώσεις δημοσίων έργων. Βέβαια μερικά από τα έργα της Χούντας όχι μόνο δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ αλλά ακόμη… αγνοείται πώς εξαφανίστηκαν τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν για αυτά.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν το διαβόητο «Τάμα του Έθνους», ένας μεγάλος ναός που θα χτιζόταν στα Τουρκοβούνια σε ανάμνηση της επανάστασης του 1821. Στο όνομα του Τάματος, πέραν των δανείων και των χρημάτων από τον κρατικό προϋπολογισμό, επιβλήθηκε ουσιαστικά εκτεταμένη έμμεση φορολογία σε επιχειρήσεις, τράπεζες και σωματεία.
Το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων μάλλον κατέληξαν στις τσέπες των «εθνοσωτήρων», αφού το 1974 διαπιστώθηκε ότι στο ταμείο του Τάματος από τα 453,3 εκ. δραχμές που είχαν εισρεύσει, είχαν απομείνει μόλις47,3 εκ., πράγμα που σημαίνει ότι 406 εκ. πήγαν… υπέρ πίστεως.
Από τα μεγαλεπήβολα σχέδια της Χούντας και η κατασκευή της Εγνατίας Οδού, μόνο που την ανέθεσε σε έναν απατεώνα αμερικανό επιχειρηματία, τον Μακ Ντόναλντ, που ανέλαβε να βρει κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου αλλά το έσκασε με 4,8 εκ. δολάρια σε ρευστό κι άλλα 33,4 σε ομόλογα του ελληνικού δημοσίου.
Πιστή πάντως στην ενίσχυση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας η Χούντα, με σειρά παρεμβάσεών της ξεκινώντας από τον Αναγκαστικό Νόμο 395/68, θα αυξήσει σημαντικά τους συντελεστές δόμησης, ανοίγοντας τον δρόμο για το δεύτερο μεγάλο κύμα πολυκατοικιών κυρίως σε λαϊκές αλλά και μικροαστικές περιοχές.
Επέτρεψε επίσης τη δημιουργία κτιρίων μεγάλου ύψους, τους περίφημους «πύργους» που μας έμειναν κληρονομιά από τότε, ενίοτε ως κελύφη-κουφάρια όπως αυτός στον Πειραιά.
Κληρονομιά της Χούντας και διάφορα μεγάλα ξενοδοχειακά συγκροτήματα που κατέστρεφαν την εικόνα και το περιβάλλον σε περιοχές φυσικού κάλλους.
Ανάμεσα στα μεγαλεπήβολα σχέδια της Χούντας, που ευτυχώς δεν υλοποιήθηκαν, ήταν και η πρόθεση για οικοδόμηση ουρανοξυστών-ξενοδοχείων στο Φαληρικό Δέλτα.
Πέραν αυτών, η περίοδος της Χούντας θα εκτινάξει τον τζίρο των κατασκευαστικών εταιριών.
Ενώ τα συνολικά καθαρά κέρδη των τεχνικών εταιριών στην περίοδο 1960-66 φτάνουν τα 725 εκ. δρχ, στην επταετία 1967-74 ανέρχονται σε 6 δισ. δρχ: για την ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ από 149 εκ. δρχ φτάνουν τα 1.676 εκ. δρχ, για την Οδών Οδοστρωμάτων από 72 εκ. δρχ εκτινάσσονται στα 572 εκ. δρχ, για τον Σκαπανέα από 33 εκ. δρχ σε 432 εκ. δρχ. Αλλά και μικρότερες εταιρίες βλέπουν τα κέρδη τους να εκτινάσσονται: η ΕΤΕΘ περνάει από τα 6 εκ. κέρδη στα 120 εκ. δρχ, ο Αλιάκμων από τα 18 εκ. δρχ στα 172 εκ. δρχ, η Τεχνική Εταιρία Βόλου από τα 20 εκ. δρχ. στα 193 εκ. δρχ.
Η Χούντα χρησιμοποιεί τις τεχνικές εταιρίες για να συνάπτει δάνεια με το εξωτερικό.
Η διαδικασία γινόταν ως εξής: οι τεχνικές εταιρίες σύναπταν τα δάνεια, στη συνέχεια τα παραχωρούσαν στη Χούντα, που τους τα χρωστούσε και μετά τους τα έδινε για να πραγματοποιήσουν δημόσια έργα.
Συνολικά, στην επταετία 1967-74 τα κέρδη όλων των τεχνικών ΑΕ και ΕΠΕ έφτασαν τα 6,6 δισεκατομμύρια δραχμές, με τα 3,3 δισ., δηλαδή το 55%, να αφορούν την κοινοπραξία ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ και τις εταιρείες Σκαπανεύς, Ελληνική Τεχνική και Οδών Οδοστρωμάτων.
Πώς αυξάνονταν τα κέρδη;
Με τεχνικές που θα τις συναντήσουμε και αργότερα: δημοπράτηση μέρους μόνο του έργου και το υπόλοιπο να προχωρά με επεκτάσεις της αρχικής σύμβασης, προσθήκες νέων μελετών και νέων έργων, υπερβάσεις του κόστους των αρχικών προϋπολογισμών.
Και πώς να μην μεγαλώνει ο τζίρος των εργολάβων, αφού η Χούντα επιδόθηκε συστηματικά στην επανακοστολόγηση των μεγάλων έργων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό των έργων για το φράγμα και τον ταμιευτήρα του Μόρνου, έργο απαραίτητο για την ύδρευση της Αθήνας.
Παρότι η Χούντα παρέλαβε το 1968 τη μελέτη που είχε εκπονήσει προδικτατορικά ομάδα ελλήνων τεχνικών και η οποία προϋπολόγιζε το έργο στα 4 δισεκατομμύρια δραχμές, προτίμησε να την πετάξει.
Τη μελέτη του φράγματος ανέλαβε ο γερμανικός οίκος Lahmeyer και το υδραγωγείο η γαλλική εταιρεία Gesmar.
Το αποτέλεσμα ήταν το τελικό του κόστος να ανέλθει στα 12,5 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ κατάφεραν να λειτουργήσει το 1981 αντί του 1976 που προβλεπόταν αρχικά.
Πάντως, η Χούντα δεν παρέλειψε να προσφέρει σημαντικές δυνατότητες επένδυσης και στους εφοπλιστές.
Η άδεια για το τρίτο διυλιστήριο μοιράζεται ανάμεσα στον Στρατή Ανδρεάδη (τον επικεφαλής ενός παντοδύναμου τότε ομίλου που λίγο αργότερα, επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή, θα κρατικοποιηθεί) και τον Γιάννη Λάτση.
Ο Ανδρεάδης προσκρούει πάνω στην αναπάντεχη αντίσταση των κατοίκων των Μεγάρων και δεν κατορθώνει να προχωρήσει την επένδυση, όμως ο Λάτσης κατορθώνει να φτιάξει το διυλιστήριό του στην παραλία της Ελευσίνας, ολοκληρώνοντας την περιβαλλοντική υποβάθμιση της περιοχής.
Στον χορό μπαίνει και ο ανερχόμενος τότε όμιλος Βαρδινογιάννη, που έχει ήδη σχέσεις με ξένες πετρελαϊκές εταιρείες αλλά και συμφωνία για την προμήθεια καυσίμων στον αμερικανικό Έκτο στόλο.
Παρότι δεν θα πάρει σύμβαση για το τρίτο διυλιστήριο, όπως διεκδικούσε, θα δει το διυλιστήριο της Μότορ Όιλ να αναπτύσσεται εκείνα τα χρόνια και να διευκολύνεται από το δημόσιο, παρά την παραδοσιακή πολιτική αναφορά της οικογένειας Βαρδινογιάννη προς το Κέντρο.
Η μεταπολίτευση και η στροφή στο εξωτερικό
Η μεταπολίτευση διαμόρφωσε ένα νέο τοπίο. Συνέπεσε με ένα νέο κύμα κοινωνικού ριζοσπαστισμού και διεκδικητισμού που, εκτός όλων των άλλων, θα οδηγήσει και στην αύξηση του εργατικού κόστους, ενώ αρχίζουν να εμφανίζονται και οι επιπτώσεις από την οικονομική κρίση. Παράλληλα, είναι περίοδος κατά την οποία, έστω και αντιφατικά, διάφορες νέες τάσεις αρχίζουν να αποτυπώνονται στον κρατικό σχεδιασμό, από την προστασία και ανάδειξη περιοχών και οικισμών έως τον ολοκληρωμένο πολεοδομικό σχεδιασμό.
Το στρώμα των μηχανικών πολιτικοποιείται ακόμη περισσότερο. Ακόμη και το ΤΕΕ, υπό «δημοκρατική πλειοψηφία», προσπαθεί να ψηλαφίσει νέες κατευθύνσεις.
Πρώτος μεταπολιτευτικός πρόεδρος του ΤΕΕ διετέλεσε ο Ευάγγελος Κουλουμπής, υπουργός στην κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας, αλλά και μετά σε κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ.
Κομβική πλευρά των νέων τάσεων αποτελεί ο αναβαθμισμένος ρόλος του δημοσίου στα έργα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν εξακολουθεί να παίζει κομβικό ρόλο ο μηχανισμός των εργολαβιών.
Σε αυτό το τοπίο και με ένα μεγάλο τμήμα των έργων οδοποιίας να έχει ολοκληρωθεί, οι τεχνικές εταιρίες θα στραφούν και στο εξωτερικό.
Στηριζόμενες στη μεγάλη ανάπτυξή τους, τη μεγάλη τεχνική εμπειρία αλλά και τη σημαντική εξειδίκευση του δυναμικού τους, όταν βλέπουν την ελληνική αγορά να φτάνει σε έναν ορισμένο κορεσμό, οι τεχνικές εταιρίες διαλέγουν την επέκταση σε άλλες αγορές.
Η Μέση Ανατολή γίνεται προνομιακός προορισμός και οι ελληνικές κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης ενισχύουν αυτή την τάση.
Κάποια στιγμή η ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ φτάνει να έχει ανειλημμένα τεχνικά έργα στο εξωτερικό ύψους 16 δισ. δρχ (Σαουδική Αραβία, Λιβύη),
η Ελληνική Τεχνική 18 δισ. δρχ (Ιράκ),
η Μέτων-ΕΤΕΠ 11,2 δισ. δρχ (Σαουδική Αραβία, Λιβύη),
ο Σκαπανεύς 12 δισ. δρχ (Ιράκ, Ιράν) κλπ.
Βέβαια οι επενδύσεις αυτές ενείχαν και κινδύνους: Τα έργα που αναλαμβάνει ο Σκαπανεύς στο Ιράν αποδεικνύονται μοιραία, καθώς η ανατροπή που φέρνει η Ιρανική Επανάσταση και η έλευση του Χομεϊνί οδήγησαν στη χρεοκοπία της εταιρίας.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 μία μόνο εταιρία, η ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, είχε εκτελούμενα έργα συμβατικής αξίας 1,1 δισ. δολ. (στη Λιβύη, τη Σαουδική Αραβία, τη Νιγηρία κ.α.), για να κηρύξει παρόλ’ αυτά πτώχευση το 1986, παρότι η κινητή και ακίνητη περιουσία της υπολογιζόταν στα 15 δισεκατομμύρια δραχμές.
Η ώρα του ΠΑΣΌΚ
Η πρώτη περίοδος της διακυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ σηματοδοτεί σταδιακά μια νέα κατάσταση. Παρότι δεν έχουμε την «εποποιία» των δημόσιων και ιδιωτικών τεχνικών έργων της δεκαετίας του 1950 και 1960, εντούτοις βρίσκουμε σημαντικά έργα να προχωράνε (ΟΑΚΑ, ΣΕΦ, πανεπιστημιακά κτίρια, νοσοκομεία) ενώ εμφανίζονται σε μεγαλύτερη κλίμακα νέα πεδία επένδυσης, όπως είναι οι αναπλάσεις, οι πεζοδρομήσεις, τα μεγάλα σχέδια πολεοδομικών προσαρμογών.
Ας μην ξεχνάμε ότι πριν από την άφιξη του ΠΑΣΟΚ έχουμε και μια σημαντική θεσμική τομή.
Το 1980 ιδρύεται το Υπουργείο Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος, με υπηρεσίες που αποσπώνται από το Υπουργείο Δημοσί-ων Έργων και με πρώτο υπουργό τον Στέφανο Μάνο, σηματοδοτώντας την ανάδειξη ζητημάτων δημόσιου σχεδιασμού στο περιβάλλον και την χωροταξία.
Θα είναι η θητεία του Αντώνη Τρίτση στο υπουργείο το 1981-1984 που θα σηματοδοτήσει ίσως την πιο δυναμική στιγμή αυτής της τάσης, με έμφαση στον ολοκληρωμένο και συμμετοχικό σχεδιασμό.
Η διαμόρφωση από το 1985 ενιαίου Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, με πρώτο υπουργό έναν μηχανικό, τον πρώην πρόεδρο του ΤΕΕ Ευάγγελο Κουλουμπή, σημαίνει ίσως το πέρασμα στην εποχή όπου όλα αυτά ενσωματώνονται ξανά στην έννοια των «μεγάλων έργων».
Παρά τα κατά καιρούς σχέδια για δημόσιους κατασκευαστικούς οργανισμούς και παρά την ίδρυση δημόσιων οργανισμών για τη διαχείριση μεγάλων δημόσιων έργων, ο κανόνας παραμένει: στο τέλος θα έρθει ένας ιδιώτης εργολάβος, μέσω ενός διαγωνισμού, για να αναλάβει την εκτέλεση του έργου.
Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980 το ΠΑΣΟΚ προσφέρει και τον
ορισμό αυτού που ονομάστηκε «μεγάλα έργα» και που καθόρισε την εξέλιξη
του κατασκευαστικού κλάδου για τις επόμενες δεκαετίες.
Εμφανίστηκαν στο Περιφερειακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 1986-1990 που υποβλήθηκε στην ΕΟΚ στις αρχές Απριλίου 1986.
Τα έργα ήταν:
(1) το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα,
(2) το Μετρό των Αθηνών,
(3) το πρόγραμμα των αυτοκινητοδρόμων,
(4) η εκτροπή του ποταμού Αχελώου,
(5) η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου,
(6) ο εκσυγχρονισμός και εξηλεκτρισμός των σιδηροδρόμων.
Ωστόσο, τα έργα αυτά απαιτούν και άλλης τάξης εμπειρία κυρίως στο οργανωτικό και διαχειριστικό επίπεδο (στο αμιγώς τεχνικό μέρος οι ελληνικές τεχνικές εταιρίες είχαν προσωπικό με μεγάλες δεξιότητες και εμπειρία στον σχεδιασμό και την υλοποίηση) και κυρίως χρηματοδοτήσεις που μόνο του το ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να προσφέρει.
Τα μεγάλα έργα θα είναι η πετυχημένη προσπάθεια του ΠΑΣΟΚ να (αν)οικοδομήσει μια επιχειρηματικότητα.
Είχε προηγηθεί η αποτυχημένη προσπάθεια του ΠΑΣΟΚ να φτιάξει τα «νέα τζάκια», που κατέρρευσε με την υπόθεση Κοσκωτά, ο οποίος δοκίμασε να οικοδομήσει επιχειρηματικό και μηντιακό όμιλο, με τις πλάτες και στελεχών του ΠΑΣΟΚ, μέσα από την κατοχή μιας τράπεζας και την εκμετάλλευση της ρευστότητάς της.
Ακριβώς τότε είναι που μπαίνει και μια νέα παράμετρος ως προς τη χρηματοδότηση των μεγάλων έργων: οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις, πρώτα με τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα (ΜΟΠ), έπειτα με τα Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης (ΚΠΣ, που αρχικά έμειναν γνωστά ως «πακέτα Ντελόρ») και τέλος με τα ΕΣΠΑ.
Οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις άνοιξαν νέα πεδία και για τον κατασκευαστικό κλάδο, αφού χρηματοδοτούσαν υποδομές, δίκτυα, δρόμους, κτιριακές εγκαταστάσεις.
Για να καταλάβουμε τη σημασία των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων αρκεί να πούμε ότι μεταξύ του 1989 και του 2006 το σύνολο των κοινοτικών ενισχύσεων για τις βασικές υποδομές φθάνει τα 42 δισ. ευρώ σε τιμές του 2010, ενώ η συνολική δαπάνη φθάνει τα 72,4 δισ. ευρώ.
Σε όλα αυτά πρέπει να συνυπολογίσουμε μια ακόμη παράμετρο.
Οι ραγδαίες αλλαγές στο γεωπολιτικό τοπίο και κυρίως η κατάρρευση του «Ανατολικού Μπλοκ» πυροδοτεί, εκτός όλων των άλλων, και το μεγάλο κύμα μετανάστευσης προς την Ελλάδα, από τις αρχές της δεκαετίας του 1990.
Το νέο εργατικό δυναμικό, που θα υποχρεωθεί να εργαστεί σε συνθήκες δυσμενέστερες των ελλήνων εργαζομένων, θα προσφέρει το αναγκαίο φτηνό εργατικό δυναμικό για να πάρει μπροστά ξανά ο κατασκευαστικός κλάδος.
Αρκετοί από αυτούς τους ανθρώπους θα αφήσουν και την τελευταία πνοή τους σε κάποιο από τα εργοτάξια.
Όμως, στο ΠΑΣΟΚ χρωστάμε και μια άλλη έννοια σε ό,τι αφορά τις εργολαβίες που το κράτος προσφέρει σε ιδιώτες: την έννοια των «εθνικών προμηθευτών».
Μπορεί ο όμιλος Μπόμπολα να έχει ταυτιστεί στα μάτια πολλών με την έννοια «εθνικός εργολάβος», όμως ο αδιαμφισβήτητος «εθνικός προμηθευτής» υπήρξε για πολλά χρόνια ο Σωκράτης Κόκκαλης.
Όταν το 1986, σε συνεδρίαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου, η Βάσω Παπανδρέου επέμεινε ότι για την προμήθεια των ψηφιακών κέντρων του ΟΤΕ έπρεπε να προτιμηθούν η Siemens και η Erickson ξεκινούσε μια περίοδος καθοριστικής παρουσίας του Κόκκαλη, που θα επικυρωθεί όταν ο ΟΤΕ, υπό την διοίκηση του Θ. Τόμπρα, ανέθεσε στη Siemens και την Ιντρακόμ την προμήθεια 84.000 ψηφιακών κυκλωμάτων και 20.000 ψηφιακών παροχών και όταν η Οικουμενική Κυβέρνηση το 1990, με τη συναίνεση ακόμη και του Χαρίλαου Φλωράκη, θα διατηρήσει τις συμβάσεις με την Ιντρακόμ και τη Siemens, οι οποίες θα συνεχιστούν και από τις κυβερνήσεις που ακολούθησαν.
Στις δεκαετίες του 1980 και 1990 οι εργολάβοι, όπως και άλλοι επιχειρηματίες, ανακαλύπτουν την αξία του επηρεασμού της ενημέρωσης.
Ο Μπόμπολας, ανερχόμενος εργολάβος μπαίνει πρώτα στο Έθνος και αργότερα στο Mega, όπου θα συναντήσει τον Βαρδινογιάννη αλλά και το Συγκρότημα Λαμπράκη.
Ο Βαρδινογιάννης ξεκινά από τις εφημερίδες (ξαναβγάζοντας τη Μεσημβρινή) αλλά καταλήγει στο Mega και το Star.
Ο Λιακουνάκος, πέραν όλων των δραστηριοτήτων του, εξασφαλίζει και παρουσία στο χώρο των εφημερίδων.
Ο Μπατατούδης, ιδιοκτήτης της τεχνικής εταιρίας ΕΡΓΑΣ και μεγαλοπαράγοντας του ΠΑΟΚ, αποκτά την άδεια για το κανάλι Seven X (μετέπειτα Seven).
Ο Σαραντόπουλος, σημαντικός εργολάβος, πήρε την Απογευματινή.
O Σωκράτης Κόκκαλης αποκτά εφημερίδα (Επικαιρότητα), περιοδικό (Flash) και ραδιοσταθμό (Flash 9,61).
Κόκκαλης, Βουδούρης, Σαραντόπουλος διεκδικούν και παίρνουν μία από τις «αρχικές» τηλεοπτικές άδειες, αλλά τελικά δεν προχωρούν στο να φτιάξουν κανάλι.
Ο Αλαφούζος αποκτά την Καθημερινή και μερικά χρόνια αργότερα τον ΣΚΑΪ.
Η εποχή των μεγάλων έργων
Στη δεκαετία του1990 όλες οι παραπάνω τάσεις επιταχύνονται. Με δεδομένη την ύπαρξη των κοινοτικών πόρων, μπαίνουν μπροστά οι μεγάλες υποδομές.
Πρώτο μεγάλο έργο της «νέας εποχής» είναι το Μετρό της Αθήνας.
Βασισμένο πάνω στη μελέτη του ελληνογαλλικού κονσόρτιουμ SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK το 1978, θα ενταχθεί από το ΠΑΣΟΚ στο Ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας και θα προκηρυχτεί τον Ιανουάριο 1991 από την τότε κυβέρνηση της ΝΔ υπό τον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Εδώ δοκιμάζεται και ένας τρόπος διαχείρισης και παρακολούθησης έργων που θα τον δούμε και αργότερα.
Η Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό, που είχε θεσπίσει το ΠΑΣΟΚ στο πλαίσιο του ΥΠΕΧΩΔΕ, αντικαθίσταται από τη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό ΑΕ, που με τη σειρά της παρακολουθεί την κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό που κατασκευάζει το μετρό.
Αντί για τις «κλασικές» δημόσιες υπηρεσίες (π.χ. τις αρμόδιες διευθύνσεις των αντίστοιχων Υπουργείων), συστήνονται νέες αρχές, με τη μορφή Ανώνυμων Εταιριών του δημοσίου, για να μελετήσουν, να δημοπρατήσουν και να λειτουργήσουν μεγάλα έργα (όπως η Εγνατία Οδός ΑΕ, η Αττικό Μετρό ΑΕ ή η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ), αλλά επίσης και ξεχωριστές οργανωσιακές δομές εντός των θεσμών της δημόσιας διοίκησης, για να διαχειριστούν τις απαιτήσεις της ΕΕ για τα έργα που χρηματοδοτούνταν από αυτήν.
Με ανάλογο τρόπο στη δεκαετία του 1990 θα διαμορφωθεί και το θεσμικό καθεστώς εταιριών δημοσίου συμφέροντος όπως η Θέμις Κατασκευαστική ΑΕ που αναλάμβανε την επίβλεψη της κατασκευής δικαστικών μεγάρων και φυλακών κλπ.
Τα μεγάλα έργα δεν θα χρησιμοποιηθούν μόνο ως μοχλός «ανάπτυξης» αλλά και ως μέσο εξωτερικής πολιτικής.
Όπως στη δεκαετία του 1980 το ΠΑΣΟΚ θα επιλέξει η «αγορά του αιώνα» στα εξοπλιστικά προγράμματα για τις ένοπλες δυνάμεις να επιμεριστεί ανάμεσα σε αμερικανικές και γαλλικές εταιρίες (με την προμήθεια των Μιράζ), έτσι και στη δεκαετία του 1990, έχουμε από τη μια την ανάθεση του Αεροδρομίου των Σπάτων («Ελευθέριος Βενιζέλος») σε εταιρία γερμανικών συμφερόντων, την Hochtief, και από την άλλη την γαλλική Vinci να επιλέγεται για τη Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου. Βέβαια, στην κατασκευή των έργων αυτών συμμετείχαν και οι μεγαλύτερες ελληνικές τεχνικές εταιρίες.
Για παράδειγμα και στα τρία αναφερθέντα έργα, συναντάμε στην κατασκευή τους την Άκτωρ και την J&P Άβαξ.
Σε όλα αυτά δεν μπορούμε παρά να υπενθυμίσουμε την παρουσία του Κώστα Λαλιώτη.
Το πάλαι ποτέ «τρομερό παιδί» του ΠΑΣΟΚ θα παραμείνει επικεφαλής του ΥΠΕΧΩΔΕ για 8 χρόνια (1993-2001), περίοδο που συμπίπτει με την έκρηξη των μεγάλων έργων.
Η περίοδος διακυβέρνησης της χώρας από το ΠΑΣΟΚ υπό τον Κ. Σημίτη, ήταν περίδος μεγάλων ανακατατάξεων στο τοπίο των δημοσίων έργων. Πλάι σε μεγάλα έργα που είχαν μεθοδευτεί από τη δεκαετία του 1980, όπως ήταν το Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», το Μετρό της Αθήνας, οι νέοι οδικοί άξονες, έρχεται και η ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας του 2004 να δώσει ακόμη μεγαλύτερη ώθηση στον κλάδο των κατασκευών.
Τα Ολυμπιακά έργα, πολλά από αυτά στην πραγματικότητα άχρηστα, θα κατασκευαστούν με μεγάλη ταχύτητα.
Η πίεση για να είναι έτοιμα στην ώρα τους αξιοποιήθηκε για να δικαιολογήσει πλήθος υπερβάσεων στο κόστος, που με τη σειρά τους θα μετατραπούν σε ελλείμματα και δημόσιο χρέος.
Σε μεγάλο βαθμό οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν το ορόσημο όχι μόνο για να ολοκληρωθούν οι αθλητικές εγκαταστάσεις αλλά και το μεγαλύτερο μέρος από τα συγκοινωνιακά έργα, ιδίως στο λεκανοπέδιο της Αττικής.
Από το «πάρτι» του χρηματιστηρίου στις συμβάσεις «αυτοχρηματοδότησης»
Όμως, αλλαγές γίνονται εκείνη την περίοδο και στους όρους χρηματοδότησης. Πλάι στην καλή σχέση που παραδοσιακά είχαν οι κατασκευαστικές εταιρίες με τις τράπεζες, έχουμε και την έκρηξη του χρηματιστηρίου.
Τα «ράλι» των τιμών στο χρηματιστήριο μπορεί να αποδείχτηκαν στο τέλος φούσκες, όμως όσο συνέβαιναν έκαναν τη Σοφοκλέους να φαντάζει βολικός τόπος απόκτησης κεφαλαίων και κερδοσκοπίας με τις τιμές των μετοχών.
Τα έργα δεν αντιμετωπίζονταν πια μόνο ως πηγή εσόδων καθαυτά• διαμόρφωναν και όρους για να πάει καλά μια δημόσια εγγραφή ή μια αύξηση μετοχικού κεφαλαίου.
Η κατάρρευση του χρηματιστηρίου, αλλά και η σταδιακή συνειδητοποίηση ότι δεν θα επαναληφθεί άλλο πάρτι ανάλογο με τα Ολυμπιακά έργα, θα αφήσει πολλές εταιρίες εκτεθειμένες και με μεγάλα ανοίγματα, συμβάλλοντας στις μεγάλες ανατροπές στον κατασκευαστικό κλάδο από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 και μετά.
Ελάχιστες από τις 30 και πλέον εταιρίες του κατασκευαστικού κλάδου που υπήρχαν στο ταμπλό του χρηματιστηρίου στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, έχουν επιβιώσει.
Το ΠΑΣΟΚ, όμως, εισάγει και μια ακόμη θεσμική καινοτομία, εναρμονιζόμενο με το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης: πρόκειται για τις «συμβάσεις παραχώρησης».
Και εδώ πρότυπο αποτέλεσε η Αττική Οδός. Η σύμβαση του 1996 ανάμεσα στο ελληνικό δημόσιο και την ανάδοχο –και στη συνέχεια διαχειρίστρια– εταιρεία, στην οποία πρωταγωνιστούν οι όμιλοι Μπόμπολα και Ιωάννου, θα είναι τόσο ευνοϊκή προς τους ιδιώτες που ακόμη και το κατά τεκμήριο φιλοεπιχειρηματικό ΚΕΠΕ θα τη χαρακτηρίσει «λεόντειο».
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΚΕΠΕ, οι εργολάβοι της Αττικής Οδού αποκόμισαν κέρδη σχεδόν τριπλάσια από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, ο οποίος ήταν ύψους 1,1 δισ. ευρώ.
Αυτό «επετεύχθη» μέσω σειράς παράλληλων και συμπληρωματικών συμβάσεων για έργα που τους ανατέθηκαν την περίοδο κατασκευής του οδικού άξονα της Αττικής Οδού.
Στις τροποποιήσεις που επετεύχθησαν στην κύρια σύμβαση μέσω Υπουργικών Αποφάσεων συγκαταλέγεται, για παράδειγμα, μπόνους ύψους 58 δισ. δρχ που έλαβε η Αττική Οδός A.E. προκειμένου να παραδώσει εγκαίρως το τμήμα Σταυρός αεροδρόμιο Σπάτων, δεδομένου ότι το Αεροδρόμιο ήταν έτοιμο τη δεδομένη χρονική στιγμή και η Αττική Οδός ήταν απαραίτητη για τη λειτουργία του.
Το βασικό θέμα είναι ότι η σύμβαση αυτή, από τη σύστασή της, μπορεί να παρατείνεται σχεδόν στο διηνεκές.
Κι αυτό γιατί στους όρους της αναφέρεται ότι το έργο μπορεί να περιέλθει στο δημόσιο εάν η ανάδοχος εταιρεία έχει απόδοση ίδιων κεφαλαίων 11,3% ή διαφορετικά μετά από 18 χρόνια εκμετάλλευσης.
Το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ από τα οποία τα 175 εκ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των κατασκευαστικών ομίλων.
Για να εγκαταλείψουν το έργο θα έπρεπε να τους επιστραφεί το ποσό με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκ. ευρώ παραπάνω.
Όμως, τυπικά μέχρι το 2007 η Αττική Οδός ήταν ζημιογόνα και η πρώτη χρονιά κερδοφορίας της ήταν το 2008 με 31,7 εκ. ευρώ ενώ το 2009 είχε κέρδη 69,7 εκ. ευρώ.
Ακολούθησε η περίοδος της οικονομικής κρίσης, ενώ σε όλη αυτή την περίοδο οι εταιρίες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό μπορούν να επικαλούνται το κόστος αποπληρωμής των δανείων αλλά και το κόστος συντήρησης, προκειμένου να παρατείνουν την μη παραχώρηση/επιστροφή στο δημόσιο και να συνεχίζουν να εισπράττουν τα διόλου ευκαταφρόνητα διόδια.
Εάν μπορεί κανείς να αναζητήσει περιγραφή για την «κότα που κάνει τα χρυσά αυγά», η Αττική Οδός είναι πολύ κοντά.
Έργα όπως η Αττική Οδός είναι η απαρχή μιας σειράς έργων που χάνουν την έννοια του «δημοσίου», αφού το έργο μετά την κατασκευή του παραμένει για σημαντικό διάστημα στον ιδιώτη ο οποίος το λειτουργεί εισπράττοντας έσοδα από αυτό, παρότι στην πραγματικότητα το έργο έχει φτιαχτεί σε μεγάλο βαθμό μέσα από δημόσιους πόρους, εν προκειμένω εθνικές και ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις.
Ήταν η Ευρωπαϊκή Ένωση που προώθησε αυτή τη διαδικασία. Ήδη από τη δεκαετία του 1990, σε όλη την Ευρώπη, με πρωτοπόρα τη Βρετανία, δοκιμάζονται νέα μοντέλα «συνεργασίας» δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Στη δεκαετία του 2000 οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) γίνονται η βασική κατεύθυνση σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση, κατασκευή και λειτουργία σημαντικών δημοσίων έργων.
Η «Πράσινη Βίβλος σχετικά με τις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και το κοινοτικό δίκαιο των δημόσιων συμβάσεων και των συμβάσεων παραχώρησης» του 2004 σηματοδοτεί αυτήν ακριβώς τη στροφή.
Ο Γιώργος Σουφλιάς εισηγείται τον νόμο 3389/2005 που ενσωματώνει πλήρως την κατεύθυνση των ΣΔΙΤ στο ελληνικό δίκαιο.
Όμως ήδη από τη δεκαετία του 1990 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε ορίσει, ειδικά για τους αυτοκινητοδρόμους, το μοντέλο της «αυτοχρηματοδότησης» ως προτεραιότητα, δηλαδή την παραχώρηση των εσόδων από τα διόδια στον ιδιώτη που θα κατασκευάσει και θα εκμεταλλευτεί τον αυτοκινητόδρομο, ήδη πριν από την έναρξη της κατασκευής του έργου.
Η εποχή Σουφλιά
Η ΝΔ ανεβαίνει στην εξουσία σε μια μεταβατική στιγμή για τον κατασκευαστικό κλάδο. Τα Ολυμπιακά έργα είχαν ολοκληρωθεί, η πτωτική πορεία του χρηματιστηρίου συνεχιζόταν και τα δημόσια οικονομικά δεν ήταν και στην καλύτερη κατάσταση.
Καταλαβαίνει επίσης ότι το κατασκευαστικό κεφάλαιο, όπως και άλλοι επιχειρηματικοί κλάδοι, για πάνω από δύο δεκαετίες είχαν εθιστεί στο να υπαγορεύουν ρυθμίσεις στην πολιτική εξουσία.
Ο Καραμανλής μιλά για «νταβατζήδες» και εισάγει τη νομοθεσία για τον βασικό μέτοχο προκειμένου να κόψει την άμεση σχέση ανάμεσα σε εργολάβους, ενημέρωση και πολιτική επιρροή. Το επιχειρηματικό λόμπι αντεπιτίθεται και η Ευρωπαϊκή Ένωση πνίγει τη ρύθμιση εν τω γεννάσθαι. Οι εργολάβοι παραμένουν κυρίαρχοι και αναζητούν νέα πεδία κερδοφορίας.
Τότε ο Γ. Σουφλιάς, με γενικό γραμματέα τον παλιό επικεφαλής της ΔΑΠ Δήμο Κατσιγιάννη, γενικεύει τις συμβάσεις παραχώρησης με αυτοχρηματοδότηση, καθώς η μεταολυμπιακή περίοδος δεν επιτρέπει να διατεθούν ανάλογοι πόροι για αμιγώς δημόσια έργα.
Σταδιακά διαμορφώνονται και οι μεγάλες κοινοπραξίες στις οποίες παραχωρούνται οι αυτοκινητόδρομοι, μαζί με τα διόδιά τους: Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P ΑΒΑΞ, ΑΕΓΕΚ, Αθηνά) που πήρε το τμήμα της ΠΑΘΕ από τον κόμβο Ραχών έως τον κόμβο Κλειδιού. Ολυμπία Οδός (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), ΜΟΡΕΑΣ Α.Ε. (Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΙΝΤΡΑΚΟΜ) για τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και το τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη, Κεντρική Οδός (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, Ferrovial και ACS) για την κατασκευή και εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου από τις Θερμοπύλες έως την Εγνατία και την ΠΑΘΕ από την Σκάρφεια μέχρι τις Ράχες, Νέα Οδός (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, Ferrovial και ACS) που παίρνει την Ιόνια Οδό (Αντίρριο – Ιωάννινα), την ΠΑΘΕ από τη Μεταμόρφωση έως την Σκάρφεια και τον δρόμο Σχηματάρι – Χαλκίδα.
Μια ματιά στη μετοχική σύνθεση των παραπάνω εταιριών δίνει και μια εξήγηση για το πώς επιβίωσαν όσες επιχειρήσεις άντεξαν στην κρίση.
Άλλωστε, οι όροι των συμβάσεων ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκοί ως προς τη χρηματοδότηση.
Τα έργα θα χρηματοδοτούνταν κατά 25% από κρατική και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, κατά 26% από διόδια, κατά 40% από δανεισμό και μόλις κατά… 9% από ίδια κεφάλαια.
Και όλα αυτά για έργα συνολικού ύψους 8,5 δισ. ευρώ.
Οι συμβάσεις αυτές οδήγησαν στην εκτίναξη των διοδίων, τόσο ως προς την τιμή, όσο και ως προς την απαίτηση των «παραχωρησιούχων» να μπουν πλήθος ενδιάμεσοι σταθμοί διοδίων, οι οποίοι σε αρκετές περιπτώσεις στόχευαν σε χρήστες που έκαναν μικρές τοπικές διαδρομές, οι οποίες ως τότε δεν απαιτούσαν διόδια. Η σύμπτωση της εφαρμογής αυτών των πρακτικών με την οικονομική κρίση και τα μνημόνια θα οδηγήσει σε ένα πολύ μεγάλο κίνημα ανυπακοής στην πληρωμή διοδίων.
Η απάντηση θα είναι η ποινικοποίηση της μη καταβολής διοδίων με νομοθετική πρωτοβουλία του Μάκη Βορίδη το2012. Παρότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ ανακοίνωσε κατ’ επανάληψη ότι θα καταργηθεί, αυτή στην πραγματικότητα ζει και βασιλεύει!
Κέρδη δεν υπήρχαν μόνο στους αυτοκινητοδρόμους
Μπορεί να λέμε συνήθως ότι στην Ελλάδα ενισχύουμε το αυτοκίνητο εις βάρος των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως ο σιδηρόδρομος, εντούτοις τα σιδηροδρομικά έργα υπήρξαν κατεξοχήν πεδίο ενασχόλησης και κερδοφορίας για τις εταιρίες του κατασκευαστικού κλάδου.
Μάλιστα οι πραγματικές δυσκολίες που έχουν αυτά τα έργα, και κυρίως οι μεγάλες σήραγγες, οδηγούν σε μεγάλες υπερβάσεις των προϋπολογισμών. Από ένα σημείο και μετά συναντάμε συνεχώς τις ίδιες κοινοπραξίες στα έργα: Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Πάντως, η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, η εταιρία που προέκυψε μετά τον κατακερματισμό του ΟΣΕ και διαχειρίζεται τα έργα που αφορούν τον σιδηρόδρομο, υπήρξε ιδιαίτερα γαλαντόμα απέναντι στους εργολάβους.
Το 2011 το μελετητικό γραφείο Μάλιου Α.Ε.-Intecsa-Inarsa S.Α. κατήγγειλε ότι έγιναν υπερπιστοποιήσεις υπέρ της εταιρίας Άκτωρ που εκτελούσε το έργο της Σήραγγας Λιανοκλάδι – Δομοκός, δηλαδή πιστοποιήσεις εργασιών που δεν είχαν γίνει, ύψους 20 εκ. ευρώ, και προπιστοποιήσεις, δηλαδή πιστοποιήσεις εργασιών που είχαν γίνει, αλλά δεν ήταν συμβατικά ώριμες να πιστοποιηθούν, ύψους 17 εκ. ευρώ.
Κοινώς: δόθηκαν 37 εκ. ευρώ για έργα που στην πραγματικότητα δεν είχαν ακριβώς κατασκευαστεί.
Το άλλο πεδίο που ανοίγει σταδιακά σε σημαντικό βαθμό θα είναι αυτό της ενέργειας.
Παρότι η απελευθέρωση των τηλεπικοινωνιών θα γίνει σταδιακά από τη δεκαετία του 1990 (πρώτα με τις άδειες κινητής τηλεφωνίας και λίγο αργότερα με τις εταιρίες που διεκδίκησαν μερίδιο και της σταθερής τηλεφωνίας), η απελευθέρωση της ενέργειας καθυστέρησε σε σχέση με τα αρχικά πλάνα. Ωστόσο, η έκρηξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αλλά και η δυνατότητα που δόθηκε σε ιδιώτες να λειτουργήσουν (και όχι απλώς να κατασκευάσουν) θερμικούς σταθμούς (ιδίως μετά την άφιξη του φυσικού αερίου στην Ελλάδα), θα επιτρέψουν σε μεγάλους ομίλους να επεκταθούν και σε αυτό τον τομέα.
Ο όμιλος Μυτιληναίου δεν θα περιοριστεί μόνο στην επιθετική κίνηση να αποκτήσει την Αλουμίνιον της Ελλάδος αλλά θα μπει επιθετικά μέσω της ΜΕΤΚΑ και της Protergia τόσο στις ανανεώσιμες πηγές όσο και στους θερμικούς σταθμούς.
Το ίδιο και η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ με την ΗΡΩΝ (σε συνεργασία με γαλλικά και καταριανά κεφάλαια), ενώ τα ΕΛΠΕ σε συνεργασία με την ιταλική Edison και την Ελλάκτωρ θα διαμορφώσουν την Elpedison. Και οι τρεις περιμένουν να ξεκινήσει η ΡΑΕ τις δημοπρατήσεις ρεύματος για να αρχίσουν να μπαίνουν επιθετικά στην αγορά της ηλεκτρικής ενέργειας.
Ο άλλος τομέας που θα εντοπιστεί ως διέξοδος για σίγουρες επενδύσεις, είναι αυτός της διαχείρισης απορριμμάτων.
Οι νέοι ΧΥΤΑ σχεδιάζονται ως ΣΔΙΤ και οι προδιαγραφές τους γενικά προσαρμόζονται και στις τεχνικές που έχουν ήδη προκρίνει οι βασικές εταιρίες που τους διεκδικούν.
Πρωταγωνιστής αναδεικνύεται ο όμιλος Μπόμπολα μέσω της Ηλέκτωρ που εξειδικεύεται στη διαχείριση απορριμμάτων, από τη κατασκευή και λειτουργία ΧΥΤΑ έως τη λειτουργία του αποτεφρωτήρα νοσοκομειακών αποβλήτων στη Φυλή (που ανανέωσε η Περιφέρεια Αττικής με τη διοίκηση της Ρένας Δούρου).
Υπάρχουν, όμως, και άλλοι «παίκτες» σε αυτή τη μεγάλη αγορά, από τον όμιλο ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ που πήρε το ΣΔΙΤ για τη διαχείριση των απορριμμάτων της Πελοποννήσου, μέχρι εταιρίες όπως η Μεσόγειος ΑΕ (συμφερόντων Λάτση και Λασκαρίδη).
Πώς να πάρετε ένα δημόσιο έργο φτιάχνοντας ένα καρτέλ
Πώς, όμως, μοιραζόταν η πίτα των μεγάλων έργων και γιατί βλέπουμε τις ίδιες εταιρίες διαρκώς να εναλλάσσονται στην εκτέλεσή τους;
Ο παραδοσιακός τρόπος –πέρα από τις απευθείας αναθέσεις, που ιστορικά υπήρξαν ο κατεξοχήν μηχανισμός για να οικοδομούνται προνομιακές και πελατειακές σχέσεις– ήταν ο μειοδοτικός διαγωνισμός.
Ωστόσο, αυτό που γινόταν κατά κόρον ήταν να προσφέρονται σε πρώτη φάση έως και εξωφρενικές εκπτώσεις, ενώ μετά την ανάληψη του έργου, άρχιζαν οι υπερβάσεις, με τους κατασκευαστές να επικαλούνται διαρκώς απρόβλεπτα προβλήματα που αντιμετώπισαν ή όταν δεν μπορούσαν να το κάνουν αυτό, να παραδίδουν έργα με κακοτεχνίες.
Η απάντηση ήρθε μέσα από τον λεγόμενο «μαθηματικό τύπο» που εισήγαγε ο ν. 2576/1998 με στόχο να επιλέγονται αυτοί που έκαναν την πιο πραγματική προσφορά.
Ωστόσο, και εδώ είχαμε προβλήματα.
Όπως παρατηρεί και το ΤΕΕ σε σχετική τοποθέτησή του: «Επειδή η ανάληψη έργου εξαρτιόταν βασικά από την τύχη και όχι από την οργάνωση της εταιρίας, την ελαχιστοποίηση του κόστους κλπ. εταιρίες ενεργές με υποδομές αδυνατούσαν να αναλάβουν έργα. Έτσι, προκειμένου να έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα επιτυχίας στον “μαθηματικό τύπο”, δημιουργήθηκαν άτυπες ομάδες επιχειρήσεων που συμμετείχαν σε διαγωνισμούς με προσφορές που καθόριζε ο επιλεγμένος κάθε φορά, με σειρά, και όλοι λειτουργούσαν κάθε φορά για έναν διαφορετικό. Επιπλέον δημιουργήθηκαν σωρηδόν επιχειρήσεις, ειδικά μέχρι την 3η τάξη, αρκετές όχι ενεργές στην κατασκευή, που συμμετείχαν μόνο σε διαγωνισμούς για να “βοηθήσουν” κάποιον. Επιπλέον, σε περιπτώσεις που για τους συμμετέχοντες απαιτούνταν ειδικοί όροι, […] υπήρξαν φαινόμενα προσυνεννόησης, εκβιασμών και ελάχιστες εκπτώσεις».
Γύρω από τα ζητήματα αυτά θα υπάρξουν, εκτός όλων των άλλων, και προσφυγές του Π. Εμφιετζόγλου, της εταιρίας Μηχανική.
Το αποτέλεσμα θα είναι να αναγκαστεί ο Γ. Σουφλιάς να αποσύρει τη ρύθμιση για τον μαθηματικό τύπο, χωρίς ωστόσο να λύσει το πρόβλημα.
Το τι ακριβώς γινόταν στην πραγματικότητα μάλλον μας το δείχνει το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για το θέμα των μεγάλων έργων, που κατατέθηκε το καλοκαίρι του 2016.
Η Επιτροπή εκτιμά ότι σε μεγάλο βαθμό έργα όπως η κατανομή των συμβάσεων παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων ήταν αποτέλεσμα συνεννόησης, όπου αυτός που θα παραιτείτο υπέρ του άλλου σε μια διεκδίκηση στη συνέχεια θα λειτουργούσε ως αφανής εταίρος. Συνολικά, το πόρισμα της Επιτροπής κατέληγε ότι οι εταιρείες Ελλάκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΕΓΕΚ, Τεχνική Ολυμπιακή και INTRACOM συμμετείχαν από το 1989 ως το 2016, με διαφορετικό χρόνο έναρξης η κάθε μία, σε σύσταση καρτέλ για τη χειραγώγηση διαγωνισμών δημόσιων έργων, ενώ σε τέτοιες πρακτικές συνε ν νοήσεων συμμε τείχαν και πολλές άλλες εταιρίες.
Για να καταλάβουμε το τι σήμαιναν όλες αυτές οι πρακτικές ως προς τη διαμόρφωση ολιγοπωλιακής συνθήκης στον κλάδο των κατασκευών αρκεί να δούμε ότι ενώ η Άκτωρ ΑΤΕ, η Τέρνα ΑΤΕ και η J&P Άβαξ είχαν το 2004 αθροιστικά μερίδιο αγοράς 60,60% , το μερίδιο αγοράς των εταιριών αυτών το 2011 είχε αυξηθεί στο 81%.
Όχι κι άσχημα εάν αναλογιστεί κανείς ότι και σήμερα ακόμη με πάνω κάτω τις ίδιες εταιρείες συνεχίζουν να γίνονται οι δουλειές.
Το φαγοπότι συνεχίζεται
Η κυβέρνηση Τσίπρα περηφανεύεται ότι ξεμπλόκαρε τα μεγάλα έργα. Μόνο που το έκανε ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τη θέση –και τα κέρδη– των εργολάβων, δίνοντάς τους αποζημιώσεις για τις μέχρι τώρα καθυστερήσεις. Συνολικά, για τρεις δρόμους οι εργολάβοι θα πάρουν αποζημιώσεις 456,3 εκ. ευρώ.
Το παράδειγμα της Ολυμπίας Οδού είναι πολύ ενδεικτικό. Το δημόσιο δέχεται να καταβάλει για πολλοστή φορά αποζημιώσεις, αλλά και «πριμ επιτάχυνσης». Η κοινοπραξία των κατασκευαστών (Άκτωρ, J&P Άβαξ, Vinci Construction, Hochtief Solutions, Αθηνά και ΤΕΡΝΑ) θα λάβει 105,7 εκ. ευρώ ως αποζημίωση για διάφορες καθυστερήσεις που βαφτίστηκαν «ευθύνη» του δημοσίου, αλλά και… πριμ επιτάχυνσης 39,3 εκ. ευρώ, ενώ ο παραχωρησιούχος (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ) θα λάβει αποζημιώσεις 69,7 εκ. ευρώ. Αν συνυπολογιστούν αυτές οι ενισχύσεις από τον κ. Σπίρτζη, το δημόσιο και η ΕΕ θα έχουν δώσει συνολικά 1,38 δισ. ευρώ, πέραν των απαλλοτριώσεων. Από διόδια η Ολυμπία Οδός έχει λάβει 574,3 εκ. ευρώ το διάστημα 2008 – 2015. Συνολικά χρήματα που έχουν πέσει σε αυτό το έργο, με σημαντικό μέρος τους να καταλήγει στους εργολάβους; Περίπου 1,95 δισ. ευρώ.
Σε αυτά ας προστεθούν τα έργα στα απορρίμματα και την ενέργεια που συνεχίζουν, τα έργα αναβάθμισης των ιδιωτικοποιημένων αεροδρομίων, και τα ουκ ολίγα κονδύλια υποδομών του νέου ΕΣΠΑ που τυπικά τρέχει ήδη. Σε μια χώρα που η «απορροφησιμότητα» παρουσιάζεται ως μόνη ελπίδα, οι εργολάβοι και οι «εθνικοί προμηθευτές» μάλλον δεν έχουν λόγο να ανησυχούν.
report.com.gr
Αρκεί να σκεφτούμε ότι στο πρώτο «τεχνικό θαύμα» της νεότερης Ελλάδας, τη διώρυγα της Κορίνθου, ανακατεύτηκε και ο Ανδρέας Συγγρός ο οποίος δεν προσέφερε στη χώρα μόνο το
ομώνυμο νοσοκομείο, αλλά και το πρώτο της… χρηματιστηριακό σκάνδαλο, τα Λαυρεωτικά.
Ο Συγγρός κατηγορήθηκε ότι οι τραπεζικές του δραστηριότητες συνέβαλαν στη χρεοκοπία του 1893 και στο περίφημο «δυστυχώς επτωχεύσαμεν» του Χαρίλαου Τρικούπη.
Οι μεγάλες αναθέσεις σε ξένους
Το πρώτο κύμα μεγάλων έργων αφορά την ανάπτυξη υποδομών μετά το 1922.
Είναι η εποχή των μεγάλων αναθέσεων σε εταιρίες του εξωτερικού: της ύδρευσης στην αμερικανική ULEN, που κατασκεύασε –ανάμεσα στα άλλα– το φράγμα του Μαραθώνα, της ηλεκτροδότησης που ανέλαβε η αγγλική Power and Traction Finance Company Ltd, της Siemens που εξόπλισε την πρώτη ιδιωτική εταιρία τηλεφώνων, συμφερόντων Μποδοσάκη και με χρηματοδότηση της Deutsche Bank
Ενδιαφέρον έχει η συνεργασία ελλήνων επιχειρηματιών και με τις γερμανικές αρχές Κατοχής.
Πέραν των γνωστών περιπτώσεων εργοστασίων που λειτούργησαν υπό γερμανική διοίκηση μετά τη φυγή των ιδιοκτητών τους στη Μέση Ανατολή, όπως για παράδειγμα τα εργοστάσια του ομίλου Μποδοσάκη που ήταν αναγκαία για τη γερμανική πολεμική μηχανή, συναντάμε επίσης έλληνες επιχειρηματίες που συμμετείχαν σε εργασίες ανέλκυσης πλοίων (όπως π.χ. η εταιρεία Βερνίκος-Μάτσας-Σουπιλάς), ναυπηγεία που πήραν παραγγελίες για επισκευές γερμανικών πλοίων (π.χ. τα ιστορικά Ναυπηγεία Βασιλειάδη στον Πειραιά που από τη δεκαετία του 1930 ανήκαν στον όμιλο Μποδοσάκη, ή τα ναυπηγεία που θα ιδρύσει μαζί με άλλους ο εβραϊκής καταγωγής Λάζαρος Ροζάκης), αλλά και εταιρίες όπως η Τέκτων και η Εργοληπτική.
Άλλωστε, ένας από τους πιο γνωστούς δοσίλογους, ο Παναγιώτης Σ. Ξανθόπουλος κατηγορήθηκε ακριβώς για τις εκτεταμένες εργολαβίες που είχε πάρει από τις δυνάμεις Κατοχής.
Η Ελλάδα του τσιμέντου
Η Ελλάδα της δεκαετίας του 1950 και 1960 ανοικοδομείται.
Το τσιμέντο και η άσφαλτος γίνονται συνώνυμα της οικονομικής ανάπτυξης.
Ο ρόλος του δημοσίου αναβαθμίζεται, ενώ οι ιδιώτες εργολάβοι αναλαμβάνουν να υλοποιήσουν τα έργα που χρειάζονται οι δημόσιες υποδομές.
Σε αυτή την περίοδο αποκτά ξεχωριστή σημασία ο κλάδος των κατασκευών.
Η μεταπολεμική Ελλάδα έχει ανάγκη από μεγάλα έργα.
Καταρχάς, έχει ανάγκη από έργα οδοποιίας για να φτιαχτεί το πρώτο δίκτυο αυτοκινητόδρομων που διαμορφώνουν τους μεγάλους άξονες από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960.
Στην ίδια περίοδο διαμορφώνονται και οι βασικές μεγάλες λεωφόροι της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα, κατασκευάζονται μεγάλα αρδευτικά έργα για την εξυπηρέτηση της γεωργικής παραγωγής.
Σε όλα αυτά προστίθενται τα μεγάλα έργα της ΔΕΗ: σε πρώτη φάση με τα μεγάλα υδροηλεκτρικά εργοστάσια και σταδιακά με την ολοένα και μεγαλύτερη εκμετάλλευση του λιγνίτη. Ο πρώτος ατμοηλεκτρικός σταθμός της ΔΕΗ άνοιξε στο Αλιβέρι το 1953.
Το 1949, παρότι είχαν περάσει 60 χρόνια από την πρώτη ηλεκτροδότηση του κέντρου της Αθήνας, από τους 11600 οικισμούς της χώρας ηλεκτροδοτούνταν μόλις οι 83.
Αρχικά η ΔΕΗ βρίσκεται επί της ουσίας υπό τον έλεγχο της αμερικανικής εταιρίας Ebasco που ανέλαβε τη μελέτη για τη συγκρότησή της.
Η Ebasco εγγυάται ότι οι αμερικανικές, γαλλικές, ιταλικές και γερμανοελβετικές εταιρίες που αναλαμβάνουν την κατασκευή των υδροηλεκτρικών και ατμοηλεκτρικών εργοστασίων απολαμβάνουν προνομιακής μεταχείρισης, ιδίως ως προς τους όρους προμήθειας του μηχανολογικού και τεχνολογικού εξοπλισμού.
Γύρω από αυτά τα έργα εμφανίζονται σταδιακά μεγάλες τεχνικές εταιρίες. Ορισμένες επικεντρώνονται στην κατασκευή των μεγάλων αρδευτικών δικτύων (ΑΕΓΕΚ, Ελληνική Τεχνική), μια σειρά επιχειρήσεων ασχολείται κυρίως με έργα οδοποιίας του εθνικού δικτύου (Ασφαλτικά Έργα, Χρυσόπουλος, Δομική), άλλες αναλαμβάνουν ειδικές εργασίες θεμελιώσεων (Ελληνική Εταιρεία Θεμελιώσεων), άλλες διεκπεραιώνουν αστικά αποχετευτικά έργα (ΥΔΡΕΞ), μια ομάδα αναλαμβάνει ειδικά κτιριακά συγκροτήματα, όπως νοσοκομεία και γενικότερα δημόσια κτίρια (ΕΛΤΕΚ, Ιόνιος), ορισμένες επικεντρώνουν στη διάνοιξη των μεγάλων σηράγγων (Δομικά Έργα), και άλλες εξειδικεύονται στην κατασκευή λιμενικών έργων (Αρχιμήδης, Γενικά Έργα).
Λίγο αργότερα και ιδίως στη δεκαετία του 1960 αναδεικνύονται και οι μεγάλες εταιρίες (ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, ΞΕΚΤΕ, Σκαπανέας) που έχουν την τεχνική επάρκεια να καλύψουν ευρύ φάσμα των μεγάλων έργων (οδοποιίας, αντιπλημμυρικών, αρδευτικών, υδροηλεκτρικών έργων, βιομηχανικών εγκαταστάσεων) και διαμορφώνουν ολιγοπωλιακές δομές στους όρους δημοπράτησης των μεγάλων έργων.
Οι δεκαετίες του 1950 και 1960 είναι η περίοδος της με κάθε τρόπο προσέλκυσης επενδύσεων για τα μεγάλα έργα εκβιομηχάνισης της χώρας. Τότε διαμορφώθηκε ένα πρότυπο προνομιακής μεταχείρισης των επενδυτών που, σε διάφορες παραλλαγές, το συναντάμε μέχρι σήμερα.
Όταν το 1956 υπογράφεται η σύμβαση που παραχωρεί στον Σταύρο Νιάρχο την άδεια για να ιδρύσει τα Ναυπηγεία του, σε έκταση που του παραχωρήθηκε από το ελληνικό δημόσιο στον Σκαραμαγκά, του αναγνωρίστηκε σχεδόν πλήρης φοροαπαλλαγή των κερδών και φορολογία μόνο 3% των χρεολυσίων.
Το ναυπηγείο, ένα από τα πιο προηγμένα και μεγάλα στην ευρύτερη περιοχή, θα φτάσει στη δεκαετία του 1970 να απασχολεί 6.500 ανθρώπους και να αποτελεί τη μεγαλύτερη σε προσωπικό βιομηχανική μονάδα της χώρας.
Ωστόσο, παρά τα μεγάλα κέρδη που έφεραν στον όμιλο τα ναυπηγεία, όταν το 1985 ο Νιάρχος θα βρεθεί αντιμέτωπος με τα αιτήματα των εργαζόμενων θα προχωρήσει αρχικά σε λοκ-άουτ και μετά θα κλείσει την επιχείρηση –την οποία στη συνέχεια θα αναλάβει η ΕΤΒΑ.
Ενδεικτική της ταχύτητας με την οποία ενίοτε προχωρούσαν υποθέσεις «επενδύσεων» ήταν η διαδικασία υπογραφής της σύμβασης με τον ελληνοαμερικανό Τομ Πάππας που εκπροσωπούσε τα συμφέροντα της Esso (μετέπειτα Exxon) για το διυλιστήριο της Εsso-Pappas στα Διαβατά της Θεσσαλονίκης.
Στις 14/11/1962 κατέθεσε τις προτάσεις του για τη σύμβαση, στις 16/11/1962 είχαν γίνει δεκτές, στις 6/12/1962 είχε ήδη εκδοθεί το ΦΕΚ.
Ο ίδιος ο Πάππας, που ήταν ενεργός στο Ρεπουμπλικανικό Κόμμα των ΗΠΑ (το όνομά του θα ακουστεί στο σκάνδαλο Watergate ενώ ήταν και φίλος του αντιπροέδρου του Νίξον Σπίρο Άγκνιου), θα ομολογήσει αργότερα πώς κατάφερε να ανοίξει το διυλιστήριο το 1966: «Χρειάστηκε να εξαγοράσω τέσσερις κυβερνήσεις σε πέντε χρόνια για να πετύχει αυτή η ιστορία».
Για την ιστορία, ας προσθέσουμε ότι το πρώτο μεγάλο διυλιστήριο στον Ασπρόπυργο ξεκίνησε ως κρατικό, αλλά αμέσως παραχωρήθηκε στην αμερικανική εταιρεία Mobil για την προμήθεια αργού πετρελαίου και στον Νιάρχο για τη μεταφορά, για να παραχωρηθεί το 1970 κατά τα 2/3 στον Νιάρχο και να εξαγοραστεί από το δημόσιο το 1977.
Όμως, το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα προνομιακής μεταχείρισης μιας ξένης επένδυσης ήταν σίγουρα αυτό της Αλουμίνιον της Ελλάδος, που ιδρύθηκε ύστερα από τη σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τον γαλλικό όμιλο Pechiney (αρχικά με συμμετοχή και του ομίλου Νιάρχου και της αμερικανικής εταιρίας Reynolds). Η επένδυση αυτή εντασσόταν στην προσπάθεια για αναβαθμισμένη σχέση με τις χώρες της τότε ΕΟΚ, αφού είχε προηγηθεί το ελληνικό αίτημα ένταξης.
Υπήρχε όμως μια μικρή λεπτομέρεια: εφόσον η παραγωγή αλουμινίου είναι ενεργειοβόρα, για να είναι κερδοφόρα η επένδυση απαιτούσε εξαιρετικά μικρό κόστος ηλεκτρισμού.
Έτσι, το ελληνικό δημόσιο όχι μόνο δεσμεύτηκε να κάνει μεγάλες επενδύσεις αλλά και να προσφέρει το ηλεκτρικό ρεύμα σε τιμή κάτω από το κόστος παραγωγής της ΔΕΗ.
Η αρχική σύμβαση προέβλεπε για τα πρώτα 16 χρόνια της λειτουργίας της εταιρίας 9,3 λεπτά της δραχμής ανά κιλοβατώρα (kWh), σε μια εποχή που η ΔΕΗ είχε μέσο κόστος παραγωγής 53,3 λεπτά/kWh και χρέωνε για γεωργική χρήση 81 λεπτά/kWh και για βιομηχανική χρήση 62 λεπτά/kWh. Και μιλάμε για μια βιομηχανική μονάδα που όταν ξεκίνησε να δουλεύει το 1966 κατανάλωνε το 20% της συνολικά παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα.
Η αντιπολίτευση (Ένωση Κέντρου και ΕΔΑ) θα μιλήσει για μέγα σκάνδαλο και μάλιστα τον Ιανουάριο 1965 η ΕΔΑ θα καταθέσει πρόταση παραπομπής στο ανώτατο ειδικό δικαστήριο του πρώην πρωθυπουργού Κ. Καραμανλή και των πρώην υπουργών Π. Παπαληγούρα, Ν. Μάρτη, Α. Πρωτοπαπαδάκη και Δ. Χελμή. Τελικά, οι Καραμανλής, Παπαληγούρας και Μάρτης παραπέμπονται με 146, 147 και 144 ψήφους αντίστοιχα, όμως η υπόθεση δεν εκδικάστηκε ποτέ γιατί ακολούθησε η Αποστασία το καλοκαίρι του 1965.
Τελικά, τον Μάρτιο 1966 η κυβέρνηση Στεφανόπουλου (των αποστατών) θα υπογράψει τροποποιημένη σύμβαση ανεβάζοντας ελαφρά την τιμή του ρεύματος στα 4,375 χιλιοστά του δολαρίου/kWh.
Όταν το «μυστρί» μοίραζε χρήμα στους επιχειρηματίες
Ο πρόσφατος θάνατος του δικτάτορα Παττακού θύμισε το παρατσούκλι «μυστρί», που είχε αποκτήσει λόγω της συνήθειάς του να φωτογραφίζεται στις θεμελιώσεις δημοσίων έργων. Βέβαια μερικά από τα έργα της Χούντας όχι μόνο δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ αλλά ακόμη… αγνοείται πώς εξαφανίστηκαν τα χρήματα που συγκεντρώθηκαν για αυτά.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν το διαβόητο «Τάμα του Έθνους», ένας μεγάλος ναός που θα χτιζόταν στα Τουρκοβούνια σε ανάμνηση της επανάστασης του 1821. Στο όνομα του Τάματος, πέραν των δανείων και των χρημάτων από τον κρατικό προϋπολογισμό, επιβλήθηκε ουσιαστικά εκτεταμένη έμμεση φορολογία σε επιχειρήσεις, τράπεζες και σωματεία.
Το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων μάλλον κατέληξαν στις τσέπες των «εθνοσωτήρων», αφού το 1974 διαπιστώθηκε ότι στο ταμείο του Τάματος από τα 453,3 εκ. δραχμές που είχαν εισρεύσει, είχαν απομείνει μόλις47,3 εκ., πράγμα που σημαίνει ότι 406 εκ. πήγαν… υπέρ πίστεως.
Από τα μεγαλεπήβολα σχέδια της Χούντας και η κατασκευή της Εγνατίας Οδού, μόνο που την ανέθεσε σε έναν απατεώνα αμερικανό επιχειρηματία, τον Μακ Ντόναλντ, που ανέλαβε να βρει κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου αλλά το έσκασε με 4,8 εκ. δολάρια σε ρευστό κι άλλα 33,4 σε ομόλογα του ελληνικού δημοσίου.
Πιστή πάντως στην ενίσχυση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας η Χούντα, με σειρά παρεμβάσεών της ξεκινώντας από τον Αναγκαστικό Νόμο 395/68, θα αυξήσει σημαντικά τους συντελεστές δόμησης, ανοίγοντας τον δρόμο για το δεύτερο μεγάλο κύμα πολυκατοικιών κυρίως σε λαϊκές αλλά και μικροαστικές περιοχές.
Επέτρεψε επίσης τη δημιουργία κτιρίων μεγάλου ύψους, τους περίφημους «πύργους» που μας έμειναν κληρονομιά από τότε, ενίοτε ως κελύφη-κουφάρια όπως αυτός στον Πειραιά.
Κληρονομιά της Χούντας και διάφορα μεγάλα ξενοδοχειακά συγκροτήματα που κατέστρεφαν την εικόνα και το περιβάλλον σε περιοχές φυσικού κάλλους.
Ανάμεσα στα μεγαλεπήβολα σχέδια της Χούντας, που ευτυχώς δεν υλοποιήθηκαν, ήταν και η πρόθεση για οικοδόμηση ουρανοξυστών-ξενοδοχείων στο Φαληρικό Δέλτα.
Πέραν αυτών, η περίοδος της Χούντας θα εκτινάξει τον τζίρο των κατασκευαστικών εταιριών.
Ενώ τα συνολικά καθαρά κέρδη των τεχνικών εταιριών στην περίοδο 1960-66 φτάνουν τα 725 εκ. δρχ, στην επταετία 1967-74 ανέρχονται σε 6 δισ. δρχ: για την ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ από 149 εκ. δρχ φτάνουν τα 1.676 εκ. δρχ, για την Οδών Οδοστρωμάτων από 72 εκ. δρχ εκτινάσσονται στα 572 εκ. δρχ, για τον Σκαπανέα από 33 εκ. δρχ σε 432 εκ. δρχ. Αλλά και μικρότερες εταιρίες βλέπουν τα κέρδη τους να εκτινάσσονται: η ΕΤΕΘ περνάει από τα 6 εκ. κέρδη στα 120 εκ. δρχ, ο Αλιάκμων από τα 18 εκ. δρχ στα 172 εκ. δρχ, η Τεχνική Εταιρία Βόλου από τα 20 εκ. δρχ. στα 193 εκ. δρχ.
Η Χούντα χρησιμοποιεί τις τεχνικές εταιρίες για να συνάπτει δάνεια με το εξωτερικό.
Η διαδικασία γινόταν ως εξής: οι τεχνικές εταιρίες σύναπταν τα δάνεια, στη συνέχεια τα παραχωρούσαν στη Χούντα, που τους τα χρωστούσε και μετά τους τα έδινε για να πραγματοποιήσουν δημόσια έργα.
Συνολικά, στην επταετία 1967-74 τα κέρδη όλων των τεχνικών ΑΕ και ΕΠΕ έφτασαν τα 6,6 δισεκατομμύρια δραχμές, με τα 3,3 δισ., δηλαδή το 55%, να αφορούν την κοινοπραξία ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ και τις εταιρείες Σκαπανεύς, Ελληνική Τεχνική και Οδών Οδοστρωμάτων.
Πώς αυξάνονταν τα κέρδη;
Με τεχνικές που θα τις συναντήσουμε και αργότερα: δημοπράτηση μέρους μόνο του έργου και το υπόλοιπο να προχωρά με επεκτάσεις της αρχικής σύμβασης, προσθήκες νέων μελετών και νέων έργων, υπερβάσεις του κόστους των αρχικών προϋπολογισμών.
Και πώς να μην μεγαλώνει ο τζίρος των εργολάβων, αφού η Χούντα επιδόθηκε συστηματικά στην επανακοστολόγηση των μεγάλων έργων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτό των έργων για το φράγμα και τον ταμιευτήρα του Μόρνου, έργο απαραίτητο για την ύδρευση της Αθήνας.
Παρότι η Χούντα παρέλαβε το 1968 τη μελέτη που είχε εκπονήσει προδικτατορικά ομάδα ελλήνων τεχνικών και η οποία προϋπολόγιζε το έργο στα 4 δισεκατομμύρια δραχμές, προτίμησε να την πετάξει.
Τη μελέτη του φράγματος ανέλαβε ο γερμανικός οίκος Lahmeyer και το υδραγωγείο η γαλλική εταιρεία Gesmar.
Το αποτέλεσμα ήταν το τελικό του κόστος να ανέλθει στα 12,5 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ κατάφεραν να λειτουργήσει το 1981 αντί του 1976 που προβλεπόταν αρχικά.
Πάντως, η Χούντα δεν παρέλειψε να προσφέρει σημαντικές δυνατότητες επένδυσης και στους εφοπλιστές.
Η άδεια για το τρίτο διυλιστήριο μοιράζεται ανάμεσα στον Στρατή Ανδρεάδη (τον επικεφαλής ενός παντοδύναμου τότε ομίλου που λίγο αργότερα, επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή, θα κρατικοποιηθεί) και τον Γιάννη Λάτση.
Ο Ανδρεάδης προσκρούει πάνω στην αναπάντεχη αντίσταση των κατοίκων των Μεγάρων και δεν κατορθώνει να προχωρήσει την επένδυση, όμως ο Λάτσης κατορθώνει να φτιάξει το διυλιστήριό του στην παραλία της Ελευσίνας, ολοκληρώνοντας την περιβαλλοντική υποβάθμιση της περιοχής.
Στον χορό μπαίνει και ο ανερχόμενος τότε όμιλος Βαρδινογιάννη, που έχει ήδη σχέσεις με ξένες πετρελαϊκές εταιρείες αλλά και συμφωνία για την προμήθεια καυσίμων στον αμερικανικό Έκτο στόλο.
Παρότι δεν θα πάρει σύμβαση για το τρίτο διυλιστήριο, όπως διεκδικούσε, θα δει το διυλιστήριο της Μότορ Όιλ να αναπτύσσεται εκείνα τα χρόνια και να διευκολύνεται από το δημόσιο, παρά την παραδοσιακή πολιτική αναφορά της οικογένειας Βαρδινογιάννη προς το Κέντρο.
Η μεταπολίτευση και η στροφή στο εξωτερικό
Η μεταπολίτευση διαμόρφωσε ένα νέο τοπίο. Συνέπεσε με ένα νέο κύμα κοινωνικού ριζοσπαστισμού και διεκδικητισμού που, εκτός όλων των άλλων, θα οδηγήσει και στην αύξηση του εργατικού κόστους, ενώ αρχίζουν να εμφανίζονται και οι επιπτώσεις από την οικονομική κρίση. Παράλληλα, είναι περίοδος κατά την οποία, έστω και αντιφατικά, διάφορες νέες τάσεις αρχίζουν να αποτυπώνονται στον κρατικό σχεδιασμό, από την προστασία και ανάδειξη περιοχών και οικισμών έως τον ολοκληρωμένο πολεοδομικό σχεδιασμό.
Το στρώμα των μηχανικών πολιτικοποιείται ακόμη περισσότερο. Ακόμη και το ΤΕΕ, υπό «δημοκρατική πλειοψηφία», προσπαθεί να ψηλαφίσει νέες κατευθύνσεις.
Πρώτος μεταπολιτευτικός πρόεδρος του ΤΕΕ διετέλεσε ο Ευάγγελος Κουλουμπής, υπουργός στην κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας, αλλά και μετά σε κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ.
Κομβική πλευρά των νέων τάσεων αποτελεί ο αναβαθμισμένος ρόλος του δημοσίου στα έργα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν εξακολουθεί να παίζει κομβικό ρόλο ο μηχανισμός των εργολαβιών.
Σε αυτό το τοπίο και με ένα μεγάλο τμήμα των έργων οδοποιίας να έχει ολοκληρωθεί, οι τεχνικές εταιρίες θα στραφούν και στο εξωτερικό.
Στηριζόμενες στη μεγάλη ανάπτυξή τους, τη μεγάλη τεχνική εμπειρία αλλά και τη σημαντική εξειδίκευση του δυναμικού τους, όταν βλέπουν την ελληνική αγορά να φτάνει σε έναν ορισμένο κορεσμό, οι τεχνικές εταιρίες διαλέγουν την επέκταση σε άλλες αγορές.
Η Μέση Ανατολή γίνεται προνομιακός προορισμός και οι ελληνικές κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης ενισχύουν αυτή την τάση.
Κάποια στιγμή η ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ φτάνει να έχει ανειλημμένα τεχνικά έργα στο εξωτερικό ύψους 16 δισ. δρχ (Σαουδική Αραβία, Λιβύη),
η Ελληνική Τεχνική 18 δισ. δρχ (Ιράκ),
η Μέτων-ΕΤΕΠ 11,2 δισ. δρχ (Σαουδική Αραβία, Λιβύη),
ο Σκαπανεύς 12 δισ. δρχ (Ιράκ, Ιράν) κλπ.
Βέβαια οι επενδύσεις αυτές ενείχαν και κινδύνους: Τα έργα που αναλαμβάνει ο Σκαπανεύς στο Ιράν αποδεικνύονται μοιραία, καθώς η ανατροπή που φέρνει η Ιρανική Επανάσταση και η έλευση του Χομεϊνί οδήγησαν στη χρεοκοπία της εταιρίας.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 μία μόνο εταιρία, η ΕΔΟΚ-ΕΤΕΡ, είχε εκτελούμενα έργα συμβατικής αξίας 1,1 δισ. δολ. (στη Λιβύη, τη Σαουδική Αραβία, τη Νιγηρία κ.α.), για να κηρύξει παρόλ’ αυτά πτώχευση το 1986, παρότι η κινητή και ακίνητη περιουσία της υπολογιζόταν στα 15 δισεκατομμύρια δραχμές.
Η ώρα του ΠΑΣΌΚ
Η πρώτη περίοδος της διακυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ σηματοδοτεί σταδιακά μια νέα κατάσταση. Παρότι δεν έχουμε την «εποποιία» των δημόσιων και ιδιωτικών τεχνικών έργων της δεκαετίας του 1950 και 1960, εντούτοις βρίσκουμε σημαντικά έργα να προχωράνε (ΟΑΚΑ, ΣΕΦ, πανεπιστημιακά κτίρια, νοσοκομεία) ενώ εμφανίζονται σε μεγαλύτερη κλίμακα νέα πεδία επένδυσης, όπως είναι οι αναπλάσεις, οι πεζοδρομήσεις, τα μεγάλα σχέδια πολεοδομικών προσαρμογών.
Ας μην ξεχνάμε ότι πριν από την άφιξη του ΠΑΣΟΚ έχουμε και μια σημαντική θεσμική τομή.
Το 1980 ιδρύεται το Υπουργείο Χωροταξίας, Οικισμού και Περιβάλλοντος, με υπηρεσίες που αποσπώνται από το Υπουργείο Δημοσί-ων Έργων και με πρώτο υπουργό τον Στέφανο Μάνο, σηματοδοτώντας την ανάδειξη ζητημάτων δημόσιου σχεδιασμού στο περιβάλλον και την χωροταξία.
Θα είναι η θητεία του Αντώνη Τρίτση στο υπουργείο το 1981-1984 που θα σηματοδοτήσει ίσως την πιο δυναμική στιγμή αυτής της τάσης, με έμφαση στον ολοκληρωμένο και συμμετοχικό σχεδιασμό.
Η διαμόρφωση από το 1985 ενιαίου Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, με πρώτο υπουργό έναν μηχανικό, τον πρώην πρόεδρο του ΤΕΕ Ευάγγελο Κουλουμπή, σημαίνει ίσως το πέρασμα στην εποχή όπου όλα αυτά ενσωματώνονται ξανά στην έννοια των «μεγάλων έργων».
Παρά τα κατά καιρούς σχέδια για δημόσιους κατασκευαστικούς οργανισμούς και παρά την ίδρυση δημόσιων οργανισμών για τη διαχείριση μεγάλων δημόσιων έργων, ο κανόνας παραμένει: στο τέλος θα έρθει ένας ιδιώτης εργολάβος, μέσω ενός διαγωνισμού, για να αναλάβει την εκτέλεση του έργου.
 |
| Το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος» ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 29 Μαρτίου του 2001 |
Εμφανίστηκαν στο Περιφερειακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 1986-1990 που υποβλήθηκε στην ΕΟΚ στις αρχές Απριλίου 1986.
Τα έργα ήταν:
(1) το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα,
(2) το Μετρό των Αθηνών,
(3) το πρόγραμμα των αυτοκινητοδρόμων,
(4) η εκτροπή του ποταμού Αχελώου,
(5) η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου,
(6) ο εκσυγχρονισμός και εξηλεκτρισμός των σιδηροδρόμων.
Ωστόσο, τα έργα αυτά απαιτούν και άλλης τάξης εμπειρία κυρίως στο οργανωτικό και διαχειριστικό επίπεδο (στο αμιγώς τεχνικό μέρος οι ελληνικές τεχνικές εταιρίες είχαν προσωπικό με μεγάλες δεξιότητες και εμπειρία στον σχεδιασμό και την υλοποίηση) και κυρίως χρηματοδοτήσεις που μόνο του το ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να προσφέρει.
Τα μεγάλα έργα θα είναι η πετυχημένη προσπάθεια του ΠΑΣΟΚ να (αν)οικοδομήσει μια επιχειρηματικότητα.
Είχε προηγηθεί η αποτυχημένη προσπάθεια του ΠΑΣΟΚ να φτιάξει τα «νέα τζάκια», που κατέρρευσε με την υπόθεση Κοσκωτά, ο οποίος δοκίμασε να οικοδομήσει επιχειρηματικό και μηντιακό όμιλο, με τις πλάτες και στελεχών του ΠΑΣΟΚ, μέσα από την κατοχή μιας τράπεζας και την εκμετάλλευση της ρευστότητάς της.
Ακριβώς τότε είναι που μπαίνει και μια νέα παράμετρος ως προς τη χρηματοδότηση των μεγάλων έργων: οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις, πρώτα με τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα (ΜΟΠ), έπειτα με τα Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης (ΚΠΣ, που αρχικά έμειναν γνωστά ως «πακέτα Ντελόρ») και τέλος με τα ΕΣΠΑ.
Οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις άνοιξαν νέα πεδία και για τον κατασκευαστικό κλάδο, αφού χρηματοδοτούσαν υποδομές, δίκτυα, δρόμους, κτιριακές εγκαταστάσεις.
Για να καταλάβουμε τη σημασία των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων αρκεί να πούμε ότι μεταξύ του 1989 και του 2006 το σύνολο των κοινοτικών ενισχύσεων για τις βασικές υποδομές φθάνει τα 42 δισ. ευρώ σε τιμές του 2010, ενώ η συνολική δαπάνη φθάνει τα 72,4 δισ. ευρώ.
Σε όλα αυτά πρέπει να συνυπολογίσουμε μια ακόμη παράμετρο.
Οι ραγδαίες αλλαγές στο γεωπολιτικό τοπίο και κυρίως η κατάρρευση του «Ανατολικού Μπλοκ» πυροδοτεί, εκτός όλων των άλλων, και το μεγάλο κύμα μετανάστευσης προς την Ελλάδα, από τις αρχές της δεκαετίας του 1990.
Το νέο εργατικό δυναμικό, που θα υποχρεωθεί να εργαστεί σε συνθήκες δυσμενέστερες των ελλήνων εργαζομένων, θα προσφέρει το αναγκαίο φτηνό εργατικό δυναμικό για να πάρει μπροστά ξανά ο κατασκευαστικός κλάδος.
Αρκετοί από αυτούς τους ανθρώπους θα αφήσουν και την τελευταία πνοή τους σε κάποιο από τα εργοτάξια.
Όμως, στο ΠΑΣΟΚ χρωστάμε και μια άλλη έννοια σε ό,τι αφορά τις εργολαβίες που το κράτος προσφέρει σε ιδιώτες: την έννοια των «εθνικών προμηθευτών».
Μπορεί ο όμιλος Μπόμπολα να έχει ταυτιστεί στα μάτια πολλών με την έννοια «εθνικός εργολάβος», όμως ο αδιαμφισβήτητος «εθνικός προμηθευτής» υπήρξε για πολλά χρόνια ο Σωκράτης Κόκκαλης.
Όταν το 1986, σε συνεδρίαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου, η Βάσω Παπανδρέου επέμεινε ότι για την προμήθεια των ψηφιακών κέντρων του ΟΤΕ έπρεπε να προτιμηθούν η Siemens και η Erickson ξεκινούσε μια περίοδος καθοριστικής παρουσίας του Κόκκαλη, που θα επικυρωθεί όταν ο ΟΤΕ, υπό την διοίκηση του Θ. Τόμπρα, ανέθεσε στη Siemens και την Ιντρακόμ την προμήθεια 84.000 ψηφιακών κυκλωμάτων και 20.000 ψηφιακών παροχών και όταν η Οικουμενική Κυβέρνηση το 1990, με τη συναίνεση ακόμη και του Χαρίλαου Φλωράκη, θα διατηρήσει τις συμβάσεις με την Ιντρακόμ και τη Siemens, οι οποίες θα συνεχιστούν και από τις κυβερνήσεις που ακολούθησαν.
Στις δεκαετίες του 1980 και 1990 οι εργολάβοι, όπως και άλλοι επιχειρηματίες, ανακαλύπτουν την αξία του επηρεασμού της ενημέρωσης.
Ο Μπόμπολας, ανερχόμενος εργολάβος μπαίνει πρώτα στο Έθνος και αργότερα στο Mega, όπου θα συναντήσει τον Βαρδινογιάννη αλλά και το Συγκρότημα Λαμπράκη.
Ο Βαρδινογιάννης ξεκινά από τις εφημερίδες (ξαναβγάζοντας τη Μεσημβρινή) αλλά καταλήγει στο Mega και το Star.
Ο Λιακουνάκος, πέραν όλων των δραστηριοτήτων του, εξασφαλίζει και παρουσία στο χώρο των εφημερίδων.
Ο Μπατατούδης, ιδιοκτήτης της τεχνικής εταιρίας ΕΡΓΑΣ και μεγαλοπαράγοντας του ΠΑΟΚ, αποκτά την άδεια για το κανάλι Seven X (μετέπειτα Seven).
Ο Σαραντόπουλος, σημαντικός εργολάβος, πήρε την Απογευματινή.
O Σωκράτης Κόκκαλης αποκτά εφημερίδα (Επικαιρότητα), περιοδικό (Flash) και ραδιοσταθμό (Flash 9,61).
Κόκκαλης, Βουδούρης, Σαραντόπουλος διεκδικούν και παίρνουν μία από τις «αρχικές» τηλεοπτικές άδειες, αλλά τελικά δεν προχωρούν στο να φτιάξουν κανάλι.
Ο Αλαφούζος αποκτά την Καθημερινή και μερικά χρόνια αργότερα τον ΣΚΑΪ.
Η εποχή των μεγάλων έργων
Στη δεκαετία του1990 όλες οι παραπάνω τάσεις επιταχύνονται. Με δεδομένη την ύπαρξη των κοινοτικών πόρων, μπαίνουν μπροστά οι μεγάλες υποδομές.
Πρώτο μεγάλο έργο της «νέας εποχής» είναι το Μετρό της Αθήνας.
Βασισμένο πάνω στη μελέτη του ελληνογαλλικού κονσόρτιουμ SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK το 1978, θα ενταχθεί από το ΠΑΣΟΚ στο Ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας και θα προκηρυχτεί τον Ιανουάριο 1991 από την τότε κυβέρνηση της ΝΔ υπό τον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη. Εδώ δοκιμάζεται και ένας τρόπος διαχείρισης και παρακολούθησης έργων που θα τον δούμε και αργότερα.
Η Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό, που είχε θεσπίσει το ΠΑΣΟΚ στο πλαίσιο του ΥΠΕΧΩΔΕ, αντικαθίσταται από τη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό ΑΕ, που με τη σειρά της παρακολουθεί την κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό που κατασκευάζει το μετρό.
Αντί για τις «κλασικές» δημόσιες υπηρεσίες (π.χ. τις αρμόδιες διευθύνσεις των αντίστοιχων Υπουργείων), συστήνονται νέες αρχές, με τη μορφή Ανώνυμων Εταιριών του δημοσίου, για να μελετήσουν, να δημοπρατήσουν και να λειτουργήσουν μεγάλα έργα (όπως η Εγνατία Οδός ΑΕ, η Αττικό Μετρό ΑΕ ή η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ), αλλά επίσης και ξεχωριστές οργανωσιακές δομές εντός των θεσμών της δημόσιας διοίκησης, για να διαχειριστούν τις απαιτήσεις της ΕΕ για τα έργα που χρηματοδοτούνταν από αυτήν.
Με ανάλογο τρόπο στη δεκαετία του 1990 θα διαμορφωθεί και το θεσμικό καθεστώς εταιριών δημοσίου συμφέροντος όπως η Θέμις Κατασκευαστική ΑΕ που αναλάμβανε την επίβλεψη της κατασκευής δικαστικών μεγάρων και φυλακών κλπ.
Τα μεγάλα έργα δεν θα χρησιμοποιηθούν μόνο ως μοχλός «ανάπτυξης» αλλά και ως μέσο εξωτερικής πολιτικής.
Όπως στη δεκαετία του 1980 το ΠΑΣΟΚ θα επιλέξει η «αγορά του αιώνα» στα εξοπλιστικά προγράμματα για τις ένοπλες δυνάμεις να επιμεριστεί ανάμεσα σε αμερικανικές και γαλλικές εταιρίες (με την προμήθεια των Μιράζ), έτσι και στη δεκαετία του 1990, έχουμε από τη μια την ανάθεση του Αεροδρομίου των Σπάτων («Ελευθέριος Βενιζέλος») σε εταιρία γερμανικών συμφερόντων, την Hochtief, και από την άλλη την γαλλική Vinci να επιλέγεται για τη Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου. Βέβαια, στην κατασκευή των έργων αυτών συμμετείχαν και οι μεγαλύτερες ελληνικές τεχνικές εταιρίες.
Για παράδειγμα και στα τρία αναφερθέντα έργα, συναντάμε στην κατασκευή τους την Άκτωρ και την J&P Άβαξ.
Σε όλα αυτά δεν μπορούμε παρά να υπενθυμίσουμε την παρουσία του Κώστα Λαλιώτη.
Το πάλαι ποτέ «τρομερό παιδί» του ΠΑΣΟΚ θα παραμείνει επικεφαλής του ΥΠΕΧΩΔΕ για 8 χρόνια (1993-2001), περίοδο που συμπίπτει με την έκρηξη των μεγάλων έργων.
Η περίοδος διακυβέρνησης της χώρας από το ΠΑΣΟΚ υπό τον Κ. Σημίτη, ήταν περίδος μεγάλων ανακατατάξεων στο τοπίο των δημοσίων έργων. Πλάι σε μεγάλα έργα που είχαν μεθοδευτεί από τη δεκαετία του 1980, όπως ήταν το Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», το Μετρό της Αθήνας, οι νέοι οδικοί άξονες, έρχεται και η ανάληψη των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας του 2004 να δώσει ακόμη μεγαλύτερη ώθηση στον κλάδο των κατασκευών.
Τα Ολυμπιακά έργα, πολλά από αυτά στην πραγματικότητα άχρηστα, θα κατασκευαστούν με μεγάλη ταχύτητα.
Η πίεση για να είναι έτοιμα στην ώρα τους αξιοποιήθηκε για να δικαιολογήσει πλήθος υπερβάσεων στο κόστος, που με τη σειρά τους θα μετατραπούν σε ελλείμματα και δημόσιο χρέος.
Σε μεγάλο βαθμό οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν το ορόσημο όχι μόνο για να ολοκληρωθούν οι αθλητικές εγκαταστάσεις αλλά και το μεγαλύτερο μέρος από τα συγκοινωνιακά έργα, ιδίως στο λεκανοπέδιο της Αττικής.
Από το «πάρτι» του χρηματιστηρίου στις συμβάσεις «αυτοχρηματοδότησης»
Όμως, αλλαγές γίνονται εκείνη την περίοδο και στους όρους χρηματοδότησης. Πλάι στην καλή σχέση που παραδοσιακά είχαν οι κατασκευαστικές εταιρίες με τις τράπεζες, έχουμε και την έκρηξη του χρηματιστηρίου.
Τα «ράλι» των τιμών στο χρηματιστήριο μπορεί να αποδείχτηκαν στο τέλος φούσκες, όμως όσο συνέβαιναν έκαναν τη Σοφοκλέους να φαντάζει βολικός τόπος απόκτησης κεφαλαίων και κερδοσκοπίας με τις τιμές των μετοχών.
Τα έργα δεν αντιμετωπίζονταν πια μόνο ως πηγή εσόδων καθαυτά• διαμόρφωναν και όρους για να πάει καλά μια δημόσια εγγραφή ή μια αύξηση μετοχικού κεφαλαίου.
Η κατάρρευση του χρηματιστηρίου, αλλά και η σταδιακή συνειδητοποίηση ότι δεν θα επαναληφθεί άλλο πάρτι ανάλογο με τα Ολυμπιακά έργα, θα αφήσει πολλές εταιρίες εκτεθειμένες και με μεγάλα ανοίγματα, συμβάλλοντας στις μεγάλες ανατροπές στον κατασκευαστικό κλάδο από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000 και μετά.
Ελάχιστες από τις 30 και πλέον εταιρίες του κατασκευαστικού κλάδου που υπήρχαν στο ταμπλό του χρηματιστηρίου στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, έχουν επιβιώσει.
Το ΠΑΣΟΚ, όμως, εισάγει και μια ακόμη θεσμική καινοτομία, εναρμονιζόμενο με το θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης: πρόκειται για τις «συμβάσεις παραχώρησης».
Και εδώ πρότυπο αποτέλεσε η Αττική Οδός. Η σύμβαση του 1996 ανάμεσα στο ελληνικό δημόσιο και την ανάδοχο –και στη συνέχεια διαχειρίστρια– εταιρεία, στην οποία πρωταγωνιστούν οι όμιλοι Μπόμπολα και Ιωάννου, θα είναι τόσο ευνοϊκή προς τους ιδιώτες που ακόμη και το κατά τεκμήριο φιλοεπιχειρηματικό ΚΕΠΕ θα τη χαρακτηρίσει «λεόντειο».
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΚΕΠΕ, οι εργολάβοι της Αττικής Οδού αποκόμισαν κέρδη σχεδόν τριπλάσια από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, ο οποίος ήταν ύψους 1,1 δισ. ευρώ.
Αυτό «επετεύχθη» μέσω σειράς παράλληλων και συμπληρωματικών συμβάσεων για έργα που τους ανατέθηκαν την περίοδο κατασκευής του οδικού άξονα της Αττικής Οδού.
Στις τροποποιήσεις που επετεύχθησαν στην κύρια σύμβαση μέσω Υπουργικών Αποφάσεων συγκαταλέγεται, για παράδειγμα, μπόνους ύψους 58 δισ. δρχ που έλαβε η Αττική Οδός A.E. προκειμένου να παραδώσει εγκαίρως το τμήμα Σταυρός αεροδρόμιο Σπάτων, δεδομένου ότι το Αεροδρόμιο ήταν έτοιμο τη δεδομένη χρονική στιγμή και η Αττική Οδός ήταν απαραίτητη για τη λειτουργία του.
Το βασικό θέμα είναι ότι η σύμβαση αυτή, από τη σύστασή της, μπορεί να παρατείνεται σχεδόν στο διηνεκές.
Κι αυτό γιατί στους όρους της αναφέρεται ότι το έργο μπορεί να περιέλθει στο δημόσιο εάν η ανάδοχος εταιρεία έχει απόδοση ίδιων κεφαλαίων 11,3% ή διαφορετικά μετά από 18 χρόνια εκμετάλλευσης.
Το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ από τα οποία τα 175 εκ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των κατασκευαστικών ομίλων.
Για να εγκαταλείψουν το έργο θα έπρεπε να τους επιστραφεί το ποσό με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκ. ευρώ παραπάνω.
Όμως, τυπικά μέχρι το 2007 η Αττική Οδός ήταν ζημιογόνα και η πρώτη χρονιά κερδοφορίας της ήταν το 2008 με 31,7 εκ. ευρώ ενώ το 2009 είχε κέρδη 69,7 εκ. ευρώ.
Ακολούθησε η περίοδος της οικονομικής κρίσης, ενώ σε όλη αυτή την περίοδο οι εταιρίες που διαχειρίζονται την Αττική Οδό μπορούν να επικαλούνται το κόστος αποπληρωμής των δανείων αλλά και το κόστος συντήρησης, προκειμένου να παρατείνουν την μη παραχώρηση/επιστροφή στο δημόσιο και να συνεχίζουν να εισπράττουν τα διόλου ευκαταφρόνητα διόδια.
Εάν μπορεί κανείς να αναζητήσει περιγραφή για την «κότα που κάνει τα χρυσά αυγά», η Αττική Οδός είναι πολύ κοντά.
Έργα όπως η Αττική Οδός είναι η απαρχή μιας σειράς έργων που χάνουν την έννοια του «δημοσίου», αφού το έργο μετά την κατασκευή του παραμένει για σημαντικό διάστημα στον ιδιώτη ο οποίος το λειτουργεί εισπράττοντας έσοδα από αυτό, παρότι στην πραγματικότητα το έργο έχει φτιαχτεί σε μεγάλο βαθμό μέσα από δημόσιους πόρους, εν προκειμένω εθνικές και ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις.
Ήταν η Ευρωπαϊκή Ένωση που προώθησε αυτή τη διαδικασία. Ήδη από τη δεκαετία του 1990, σε όλη την Ευρώπη, με πρωτοπόρα τη Βρετανία, δοκιμάζονται νέα μοντέλα «συνεργασίας» δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Στη δεκαετία του 2000 οι Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) γίνονται η βασική κατεύθυνση σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση, κατασκευή και λειτουργία σημαντικών δημοσίων έργων.
Η «Πράσινη Βίβλος σχετικά με τις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και το κοινοτικό δίκαιο των δημόσιων συμβάσεων και των συμβάσεων παραχώρησης» του 2004 σηματοδοτεί αυτήν ακριβώς τη στροφή.
Ο Γιώργος Σουφλιάς εισηγείται τον νόμο 3389/2005 που ενσωματώνει πλήρως την κατεύθυνση των ΣΔΙΤ στο ελληνικό δίκαιο.
Όμως ήδη από τη δεκαετία του 1990 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε ορίσει, ειδικά για τους αυτοκινητοδρόμους, το μοντέλο της «αυτοχρηματοδότησης» ως προτεραιότητα, δηλαδή την παραχώρηση των εσόδων από τα διόδια στον ιδιώτη που θα κατασκευάσει και θα εκμεταλλευτεί τον αυτοκινητόδρομο, ήδη πριν από την έναρξη της κατασκευής του έργου.
Η εποχή Σουφλιά
Η ΝΔ ανεβαίνει στην εξουσία σε μια μεταβατική στιγμή για τον κατασκευαστικό κλάδο. Τα Ολυμπιακά έργα είχαν ολοκληρωθεί, η πτωτική πορεία του χρηματιστηρίου συνεχιζόταν και τα δημόσια οικονομικά δεν ήταν και στην καλύτερη κατάσταση.
Καταλαβαίνει επίσης ότι το κατασκευαστικό κεφάλαιο, όπως και άλλοι επιχειρηματικοί κλάδοι, για πάνω από δύο δεκαετίες είχαν εθιστεί στο να υπαγορεύουν ρυθμίσεις στην πολιτική εξουσία.
Ο Καραμανλής μιλά για «νταβατζήδες» και εισάγει τη νομοθεσία για τον βασικό μέτοχο προκειμένου να κόψει την άμεση σχέση ανάμεσα σε εργολάβους, ενημέρωση και πολιτική επιρροή. Το επιχειρηματικό λόμπι αντεπιτίθεται και η Ευρωπαϊκή Ένωση πνίγει τη ρύθμιση εν τω γεννάσθαι. Οι εργολάβοι παραμένουν κυρίαρχοι και αναζητούν νέα πεδία κερδοφορίας.
Τότε ο Γ. Σουφλιάς, με γενικό γραμματέα τον παλιό επικεφαλής της ΔΑΠ Δήμο Κατσιγιάννη, γενικεύει τις συμβάσεις παραχώρησης με αυτοχρηματοδότηση, καθώς η μεταολυμπιακή περίοδος δεν επιτρέπει να διατεθούν ανάλογοι πόροι για αμιγώς δημόσια έργα.
Σταδιακά διαμορφώνονται και οι μεγάλες κοινοπραξίες στις οποίες παραχωρούνται οι αυτοκινητόδρομοι, μαζί με τα διόδιά τους: Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P ΑΒΑΞ, ΑΕΓΕΚ, Αθηνά) που πήρε το τμήμα της ΠΑΘΕ από τον κόμβο Ραχών έως τον κόμβο Κλειδιού. Ολυμπία Οδός (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ), ΜΟΡΕΑΣ Α.Ε. (Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΙΝΤΡΑΚΟΜ) για τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και το τμήμα Λεύκτρο – Σπάρτη, Κεντρική Οδός (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, Ferrovial και ACS) για την κατασκευή και εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου από τις Θερμοπύλες έως την Εγνατία και την ΠΑΘΕ από την Σκάρφεια μέχρι τις Ράχες, Νέα Οδός (ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, Ferrovial και ACS) που παίρνει την Ιόνια Οδό (Αντίρριο – Ιωάννινα), την ΠΑΘΕ από τη Μεταμόρφωση έως την Σκάρφεια και τον δρόμο Σχηματάρι – Χαλκίδα.
Μια ματιά στη μετοχική σύνθεση των παραπάνω εταιριών δίνει και μια εξήγηση για το πώς επιβίωσαν όσες επιχειρήσεις άντεξαν στην κρίση.
Άλλωστε, οι όροι των συμβάσεων ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκοί ως προς τη χρηματοδότηση.
Τα έργα θα χρηματοδοτούνταν κατά 25% από κρατική και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, κατά 26% από διόδια, κατά 40% από δανεισμό και μόλις κατά… 9% από ίδια κεφάλαια.
Και όλα αυτά για έργα συνολικού ύψους 8,5 δισ. ευρώ.
Οι συμβάσεις αυτές οδήγησαν στην εκτίναξη των διοδίων, τόσο ως προς την τιμή, όσο και ως προς την απαίτηση των «παραχωρησιούχων» να μπουν πλήθος ενδιάμεσοι σταθμοί διοδίων, οι οποίοι σε αρκετές περιπτώσεις στόχευαν σε χρήστες που έκαναν μικρές τοπικές διαδρομές, οι οποίες ως τότε δεν απαιτούσαν διόδια. Η σύμπτωση της εφαρμογής αυτών των πρακτικών με την οικονομική κρίση και τα μνημόνια θα οδηγήσει σε ένα πολύ μεγάλο κίνημα ανυπακοής στην πληρωμή διοδίων.
Η απάντηση θα είναι η ποινικοποίηση της μη καταβολής διοδίων με νομοθετική πρωτοβουλία του Μάκη Βορίδη το2012. Παρότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ ανακοίνωσε κατ’ επανάληψη ότι θα καταργηθεί, αυτή στην πραγματικότητα ζει και βασιλεύει!
Κέρδη δεν υπήρχαν μόνο στους αυτοκινητοδρόμους
Μπορεί να λέμε συνήθως ότι στην Ελλάδα ενισχύουμε το αυτοκίνητο εις βάρος των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως ο σιδηρόδρομος, εντούτοις τα σιδηροδρομικά έργα υπήρξαν κατεξοχήν πεδίο ενασχόλησης και κερδοφορίας για τις εταιρίες του κατασκευαστικού κλάδου.
Μάλιστα οι πραγματικές δυσκολίες που έχουν αυτά τα έργα, και κυρίως οι μεγάλες σήραγγες, οδηγούν σε μεγάλες υπερβάσεις των προϋπολογισμών. Από ένα σημείο και μετά συναντάμε συνεχώς τις ίδιες κοινοπραξίες στα έργα: Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Πάντως, η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, η εταιρία που προέκυψε μετά τον κατακερματισμό του ΟΣΕ και διαχειρίζεται τα έργα που αφορούν τον σιδηρόδρομο, υπήρξε ιδιαίτερα γαλαντόμα απέναντι στους εργολάβους.
Το 2011 το μελετητικό γραφείο Μάλιου Α.Ε.-Intecsa-Inarsa S.Α. κατήγγειλε ότι έγιναν υπερπιστοποιήσεις υπέρ της εταιρίας Άκτωρ που εκτελούσε το έργο της Σήραγγας Λιανοκλάδι – Δομοκός, δηλαδή πιστοποιήσεις εργασιών που δεν είχαν γίνει, ύψους 20 εκ. ευρώ, και προπιστοποιήσεις, δηλαδή πιστοποιήσεις εργασιών που είχαν γίνει, αλλά δεν ήταν συμβατικά ώριμες να πιστοποιηθούν, ύψους 17 εκ. ευρώ.
Κοινώς: δόθηκαν 37 εκ. ευρώ για έργα που στην πραγματικότητα δεν είχαν ακριβώς κατασκευαστεί.
Το άλλο πεδίο που ανοίγει σταδιακά σε σημαντικό βαθμό θα είναι αυτό της ενέργειας.
Παρότι η απελευθέρωση των τηλεπικοινωνιών θα γίνει σταδιακά από τη δεκαετία του 1990 (πρώτα με τις άδειες κινητής τηλεφωνίας και λίγο αργότερα με τις εταιρίες που διεκδίκησαν μερίδιο και της σταθερής τηλεφωνίας), η απελευθέρωση της ενέργειας καθυστέρησε σε σχέση με τα αρχικά πλάνα. Ωστόσο, η έκρηξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αλλά και η δυνατότητα που δόθηκε σε ιδιώτες να λειτουργήσουν (και όχι απλώς να κατασκευάσουν) θερμικούς σταθμούς (ιδίως μετά την άφιξη του φυσικού αερίου στην Ελλάδα), θα επιτρέψουν σε μεγάλους ομίλους να επεκταθούν και σε αυτό τον τομέα.
Ο όμιλος Μυτιληναίου δεν θα περιοριστεί μόνο στην επιθετική κίνηση να αποκτήσει την Αλουμίνιον της Ελλάδος αλλά θα μπει επιθετικά μέσω της ΜΕΤΚΑ και της Protergia τόσο στις ανανεώσιμες πηγές όσο και στους θερμικούς σταθμούς.
Το ίδιο και η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ με την ΗΡΩΝ (σε συνεργασία με γαλλικά και καταριανά κεφάλαια), ενώ τα ΕΛΠΕ σε συνεργασία με την ιταλική Edison και την Ελλάκτωρ θα διαμορφώσουν την Elpedison. Και οι τρεις περιμένουν να ξεκινήσει η ΡΑΕ τις δημοπρατήσεις ρεύματος για να αρχίσουν να μπαίνουν επιθετικά στην αγορά της ηλεκτρικής ενέργειας.
Ο άλλος τομέας που θα εντοπιστεί ως διέξοδος για σίγουρες επενδύσεις, είναι αυτός της διαχείρισης απορριμμάτων.
Οι νέοι ΧΥΤΑ σχεδιάζονται ως ΣΔΙΤ και οι προδιαγραφές τους γενικά προσαρμόζονται και στις τεχνικές που έχουν ήδη προκρίνει οι βασικές εταιρίες που τους διεκδικούν.
Πρωταγωνιστής αναδεικνύεται ο όμιλος Μπόμπολα μέσω της Ηλέκτωρ που εξειδικεύεται στη διαχείριση απορριμμάτων, από τη κατασκευή και λειτουργία ΧΥΤΑ έως τη λειτουργία του αποτεφρωτήρα νοσοκομειακών αποβλήτων στη Φυλή (που ανανέωσε η Περιφέρεια Αττικής με τη διοίκηση της Ρένας Δούρου).
Υπάρχουν, όμως, και άλλοι «παίκτες» σε αυτή τη μεγάλη αγορά, από τον όμιλο ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ που πήρε το ΣΔΙΤ για τη διαχείριση των απορριμμάτων της Πελοποννήσου, μέχρι εταιρίες όπως η Μεσόγειος ΑΕ (συμφερόντων Λάτση και Λασκαρίδη).
Πώς να πάρετε ένα δημόσιο έργο φτιάχνοντας ένα καρτέλ
Πώς, όμως, μοιραζόταν η πίτα των μεγάλων έργων και γιατί βλέπουμε τις ίδιες εταιρίες διαρκώς να εναλλάσσονται στην εκτέλεσή τους;
Ο παραδοσιακός τρόπος –πέρα από τις απευθείας αναθέσεις, που ιστορικά υπήρξαν ο κατεξοχήν μηχανισμός για να οικοδομούνται προνομιακές και πελατειακές σχέσεις– ήταν ο μειοδοτικός διαγωνισμός.
Ωστόσο, αυτό που γινόταν κατά κόρον ήταν να προσφέρονται σε πρώτη φάση έως και εξωφρενικές εκπτώσεις, ενώ μετά την ανάληψη του έργου, άρχιζαν οι υπερβάσεις, με τους κατασκευαστές να επικαλούνται διαρκώς απρόβλεπτα προβλήματα που αντιμετώπισαν ή όταν δεν μπορούσαν να το κάνουν αυτό, να παραδίδουν έργα με κακοτεχνίες.
Η απάντηση ήρθε μέσα από τον λεγόμενο «μαθηματικό τύπο» που εισήγαγε ο ν. 2576/1998 με στόχο να επιλέγονται αυτοί που έκαναν την πιο πραγματική προσφορά.
Ωστόσο, και εδώ είχαμε προβλήματα.
Όπως παρατηρεί και το ΤΕΕ σε σχετική τοποθέτησή του: «Επειδή η ανάληψη έργου εξαρτιόταν βασικά από την τύχη και όχι από την οργάνωση της εταιρίας, την ελαχιστοποίηση του κόστους κλπ. εταιρίες ενεργές με υποδομές αδυνατούσαν να αναλάβουν έργα. Έτσι, προκειμένου να έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα επιτυχίας στον “μαθηματικό τύπο”, δημιουργήθηκαν άτυπες ομάδες επιχειρήσεων που συμμετείχαν σε διαγωνισμούς με προσφορές που καθόριζε ο επιλεγμένος κάθε φορά, με σειρά, και όλοι λειτουργούσαν κάθε φορά για έναν διαφορετικό. Επιπλέον δημιουργήθηκαν σωρηδόν επιχειρήσεις, ειδικά μέχρι την 3η τάξη, αρκετές όχι ενεργές στην κατασκευή, που συμμετείχαν μόνο σε διαγωνισμούς για να “βοηθήσουν” κάποιον. Επιπλέον, σε περιπτώσεις που για τους συμμετέχοντες απαιτούνταν ειδικοί όροι, […] υπήρξαν φαινόμενα προσυνεννόησης, εκβιασμών και ελάχιστες εκπτώσεις».
Γύρω από τα ζητήματα αυτά θα υπάρξουν, εκτός όλων των άλλων, και προσφυγές του Π. Εμφιετζόγλου, της εταιρίας Μηχανική.
Το αποτέλεσμα θα είναι να αναγκαστεί ο Γ. Σουφλιάς να αποσύρει τη ρύθμιση για τον μαθηματικό τύπο, χωρίς ωστόσο να λύσει το πρόβλημα.
Το τι ακριβώς γινόταν στην πραγματικότητα μάλλον μας το δείχνει το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για το θέμα των μεγάλων έργων, που κατατέθηκε το καλοκαίρι του 2016.
Η Επιτροπή εκτιμά ότι σε μεγάλο βαθμό έργα όπως η κατανομή των συμβάσεων παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων ήταν αποτέλεσμα συνεννόησης, όπου αυτός που θα παραιτείτο υπέρ του άλλου σε μια διεκδίκηση στη συνέχεια θα λειτουργούσε ως αφανής εταίρος. Συνολικά, το πόρισμα της Επιτροπής κατέληγε ότι οι εταιρείες Ελλάκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΕΓΕΚ, Τεχνική Ολυμπιακή και INTRACOM συμμετείχαν από το 1989 ως το 2016, με διαφορετικό χρόνο έναρξης η κάθε μία, σε σύσταση καρτέλ για τη χειραγώγηση διαγωνισμών δημόσιων έργων, ενώ σε τέτοιες πρακτικές συνε ν νοήσεων συμμε τείχαν και πολλές άλλες εταιρίες.
Για να καταλάβουμε το τι σήμαιναν όλες αυτές οι πρακτικές ως προς τη διαμόρφωση ολιγοπωλιακής συνθήκης στον κλάδο των κατασκευών αρκεί να δούμε ότι ενώ η Άκτωρ ΑΤΕ, η Τέρνα ΑΤΕ και η J&P Άβαξ είχαν το 2004 αθροιστικά μερίδιο αγοράς 60,60% , το μερίδιο αγοράς των εταιριών αυτών το 2011 είχε αυξηθεί στο 81%.
Όχι κι άσχημα εάν αναλογιστεί κανείς ότι και σήμερα ακόμη με πάνω κάτω τις ίδιες εταιρείες συνεχίζουν να γίνονται οι δουλειές.
Το φαγοπότι συνεχίζεται
Η κυβέρνηση Τσίπρα περηφανεύεται ότι ξεμπλόκαρε τα μεγάλα έργα. Μόνο που το έκανε ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τη θέση –και τα κέρδη– των εργολάβων, δίνοντάς τους αποζημιώσεις για τις μέχρι τώρα καθυστερήσεις. Συνολικά, για τρεις δρόμους οι εργολάβοι θα πάρουν αποζημιώσεις 456,3 εκ. ευρώ.
Το παράδειγμα της Ολυμπίας Οδού είναι πολύ ενδεικτικό. Το δημόσιο δέχεται να καταβάλει για πολλοστή φορά αποζημιώσεις, αλλά και «πριμ επιτάχυνσης». Η κοινοπραξία των κατασκευαστών (Άκτωρ, J&P Άβαξ, Vinci Construction, Hochtief Solutions, Αθηνά και ΤΕΡΝΑ) θα λάβει 105,7 εκ. ευρώ ως αποζημίωση για διάφορες καθυστερήσεις που βαφτίστηκαν «ευθύνη» του δημοσίου, αλλά και… πριμ επιτάχυνσης 39,3 εκ. ευρώ, ενώ ο παραχωρησιούχος (Hochtief, Vinci, Άκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ) θα λάβει αποζημιώσεις 69,7 εκ. ευρώ. Αν συνυπολογιστούν αυτές οι ενισχύσεις από τον κ. Σπίρτζη, το δημόσιο και η ΕΕ θα έχουν δώσει συνολικά 1,38 δισ. ευρώ, πέραν των απαλλοτριώσεων. Από διόδια η Ολυμπία Οδός έχει λάβει 574,3 εκ. ευρώ το διάστημα 2008 – 2015. Συνολικά χρήματα που έχουν πέσει σε αυτό το έργο, με σημαντικό μέρος τους να καταλήγει στους εργολάβους; Περίπου 1,95 δισ. ευρώ.
Σε αυτά ας προστεθούν τα έργα στα απορρίμματα και την ενέργεια που συνεχίζουν, τα έργα αναβάθμισης των ιδιωτικοποιημένων αεροδρομίων, και τα ουκ ολίγα κονδύλια υποδομών του νέου ΕΣΠΑ που τυπικά τρέχει ήδη. Σε μια χώρα που η «απορροφησιμότητα» παρουσιάζεται ως μόνη ελπίδα, οι εργολάβοι και οι «εθνικοί προμηθευτές» μάλλον δεν έχουν λόγο να ανησυχούν.
report.com.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου