Μεταφορές: Οι ξένοι κολοσσοί αντεπιτίθενται

Πανίσχυρο ανταγωνισμό από το εξωτερικό έχει να αντιμετωπίσει η προσπάθεια που καταβάλλει η χώρα να καταστεί διεθνές κέντρο για το διαμετακομιστικό εμπόριο.

Οι κινήσεις που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια και αφορούν κυρίως το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο αναδεικνύεται σε κόμβο του διεθνούς εμπορίου, αλλά και τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, όπου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιχειρεί να θεμελιώσει μια
υπολογίσιμη παρουσία, έχουν τραβήξει το ενδιαφέρον του ανταγωνισμού, που εμφανίζεται αποφασισμένος να διατηρήσει τη θέση του.

Εκείνο που σταδιακά γίνεται σαφές είναι ότι το γεωγραφικό πλεονέκτημα, στο οποίο εν πολλοίς στηρίζεται η ελληνική προσπάθεια, δεν αρκεί ώστε η Ελλάδα να αποτελέσει σημαντικό κρίκο της διεθνούς αλυσίδας logistics.

Η γεωγραφική θέση της είναι το ισχυρότερο πλεονέκτημα στο οποίο στηρίζεται μεγάλο μέρος της προσπάθειας να διεκδικήσει μερίδιο της παγκόσμιας μεταφοράς.
Με σημείο αναφοράς τη χώρα και χρήση των συνδυασμένων μεταφορών η διαμετακόμιση φορτίων από την Ασία στην Ευρώπη γίνεται ταχύτερα, σε σχέση με τους παραδοσιακούς εμπορικούς δρόμους, άρα και οικονομικότερα.
Βέβαια, η αύξηση της χρήσης του δρόμου που περνάει από την Ελλάδα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της κίνησης για άλλους, πολυσύχναστους εμπορικούς δρόμους. Ήδη σε ό,τι αφορά τον όγκο των φορτίων ο Πειραιάς έχει αναρριχηθεί στην πρώτη τετράδα των λιμανιών της Μεσογείου, με την τάση για το μέλλον να είναι σαφώς ανοδική. Η εισαγωγή των ασιατικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη μέσω των λιμανιών της νότιας Ευρώπης και στη συνέχεια η μεταφορά τους στον τελικό προορισμό με τη χρήση τρένου ή οδικώς αποδεικνύεται αξιόπιστη εναλλακτική λύση, που αυξάνει τα μερίδιά της.

Κίνα - Γερμανία απευθείας με τρένο σε 16 έως 18 ημέρες

Μπροστά στον κίνδυνο, λοιπόν, να χάσουν μερίδια αγοράς, οι ανταγωνιστές ανασυντάσσονται προκειμένου να διατηρήσουν την πρωτοβουλία των κινήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό, στην εβδομαδιαία σύνδεση με τρένο του λιμανιού του Αμβούργου με το λιμάνι Zhengzhou της Κίνας προχώρησε η εταιρεία των σιδηροδρόμων της Γερμανίας DB Schenker, η οποία δραστηριοποιείται στον χώρο των μεταφορών και της εφοδιαστικής.

Τα τρένα που κινούνται στη συγκεκριμένη γραμμή φτάνουν στη Γερμανία μέσω Καζακστάν, Ρωσίας, Λευκορωσίας και Πολωνίας, καλύπτοντας σε 18 ημέρες την απόσταση των 10.214 χιλιομέτρων. Για μια μεταφορά μέσω θάλασσας μεταξύ των δύο αυτών περιοχών θα απαιτούνταν ο διπλάσιος χρόνος. Επίσης σε σχέση με την αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων το κόστος είναι περίπου 80% φθηνότερο, ενώ αισθητά φθηνότερο είναι και έναντι της οδικής μεταφοράς. Η πρώτη αμαξοστοιχία κατά μήκος αυτής της διαδρομής μετέφερε 41 εμπορευματοκιβώτια. Οι περισσότεροι από τους πελάτες που έχουν κλείσει συμφωνίες για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω της γραμμής αυτής είναι αυτοκινητοβιομηχανίες και βιομηχανίες ηλεκτρονικών.

Για τη μεταφορά εμπορευμάτων με τρένο από την Κίνα στη Βόρεια Ευρώπη υπάρχει μία ακόμη διαδρομή, η οποία είναι σχεδόν ταυτόσημη σε σχέση με την προηγούμενη και από το Chongqing της Κίνας φτάνει στο Ντούισμπουργκ της Γερμανίας, διανύοντας 11.179 χιλιόμετρα.

Πέρα από το μειωμένο κόστος, σημαντικό πλεονέκτημα των γραμμών αυτών είναι η εξάλειψη των διοικητικών εμποδίων. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο σύνολο της διαδρομής των 11.179 χιλιομέτρων υπάρχει μόλις ένα σημείο τελωνειακού ελέγχου.

Οι συγκεκριμένες γραμμές αντιμετωπίζουν βέβαια κάποια προβλήματα.
Από τη μία υπάρχουν ασυμβατότητες ανάμεσα στα σιδηροδρομικά δίκτυα από τα οποία διέρχονται τα τρένα με αποτέλεσμα να απαιτούνται παρεμβάσεις σε τεχνικό επίπεδο, προκειμένου να ολοκληρωθούν τα ταξίδια.
Από την άλλη πρόβλημα επίσης είναι το ότι προς το παρόν υπάρχει μεγάλη ζήτηση για μεταφορές από την Κίνα στην Ευρώπη, αλλά πολύ μικρή για την αντίστροφη διαδρομή, με αποτέλεσμα το κόστος να αυξάνεται.

Η ρωσική απάντηση

Τα προβλήματα αυτά, όμως, δεν φαίνεται να αποθαρρύνουν όσους πιστεύουν ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει αξιόπιστη λύση για τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται η προσπάθεια Ρωσίας, Λευκορωσίας και Καζακστάν να προχωρήσουν στη δημιουργία μιας κοινής εταιρείας, η οποία να διεκδικήσει σημαντικό μερίδιο στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

 Οι τρεις χώρες, που βρίσκονται πάνω στον ευρασιατικό δρόμο προχώρησαν στη σύσταση της United Transport & Logistics Co.
Ηγετικό ρόλο στη συγκεκριμένη εταιρία θα έχει η RZD, η οποία, να θυμίσουμε, ενδιαφέρεται για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
 Μάλιστα με βάση την ίδια την RZD πρόκειται για μία κίνηση που είναι η απάντηση στον αυξανόμενο ανταγωνισμό που υπάρχει στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ειδικά από την Ε.Ε. και την Κίνα.

Στην Ελλάδα ακόμη κατασκευάζεται η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ

Τη στιγμή που στις εμπορευματικές μεταφορές καταγράφονται τόσο ραγδαίες εξελίξεις διεθνώς, η χώρα μας καλείται να λύσει μια σειρά προβλήματα, εκ των οποίων κάποια είναι «εισαγόμενα». Από τη μια πλευρά βρίσκονται οι σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των απαραίτητων υποδομών που δεν επιτρέπουν την πλήρη ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών. Ένα μεγάλο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου βρίσκεται υπό κατασκευή και δεν αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν από την παρέλευση διετίας. Ακόμη και ο κορμός του δικτύου Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι (ΠΑΘΕ) χρειάζεται ακόμη πολύ χρόνο πριν να είναι έτοιμος. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόλις προχθές σε σύσκεψη στο υπουργείο Μεταφορών αποφασίστηκε η... επιτάχυνση των έργων στη γραμμή της Πάτρας.

Ταυτόχρονα από τη χώρα απουσιάζουν οι απαιτούμενοι χώροι εμπορευματικών κέντρων, που είναι απαραίτητοι για την επιτυχία τέτοιων σχεδίων.

Παράλληλα σε κρίσιμο στάδιο βρίσκεται η υπόθεση αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η ρωσική εμπλοκή στον διαγωνισμό, με τη συμμετοχή της RZD, φαίνεται ότι έχει παγώσει τις εξελίξεις, καθώς τα πολιτικά προβλήματα που υπάρχουν στις σχέσεις Ε.Ε. και Ρωσίας στην παρούσα φάση είναι πολύ έντονα και δεν επιτρέπουν να προχωρήσει ένας διαγωνισμός με μεγάλη σημασία για τη χώρα μας.

Υπό τα δεδομένα αυτά, όμως, είναι πολύ δύσκολο να καρποφορήσει ο σχεδιασμός για την ανάδειξη της χώρας σε διαμετακομιστικό κέντρο διεθνούς εμβέλειας.

απο το  Euro2day