Από τη Ford μέχρι τη Suzuki και την Kia Motors, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες κατασκευάζουν όλο και περισσότερο μια σειρά επιβατικών οχημάτων στην Ινδία για εξαγωγή σε νεότερες, πιο προηγμένες αγορές
Η ανακοίνωση της Ford έφερε στο προσκήνιο, για άλλη μια φορά, τους διάφορους παράγοντες που συνέβαλαν στην αβέβαιη απόδοση των ευρωπαϊκών και αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην ιδιαίτερα ευαίσθητη στις τιμές και ανταγωνιστική ινδική αγορά αυτοκινήτων. Ωστόσο, η ανακοίνωση της Ford θέτει επίσης τα φώτα της δημοσιότητας στην ανάδειξη της Ινδίας ως εξαγωγικού κόμβου για ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες. Είτε είναι η Maruti Suzuki, η οποία εισήλθε στην ινδική αγορά το 1981, είτε η Kia Motors, το νεότερο παιδί στο μπλοκ που εισήλθε στην Ινδία το 2017, οι εξαγωγές γίνονται όλο και πιο σημαντικό μέρος των στρατηγικών και των εσόδων τους. Ενώ οι ινδικές εξαγωγές αποστέλλονται συμβατικά σε αγορές της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Honda και η Maruti (58 τοις εκατό του μετοχικού της κεφαλαίου κατέχεται από την ιαπωνική Suzuki Motor Corporation) εξάγουν τώρα επιβατικά οχήματα και στη χώρα καταγωγής τους, σημειώνοντας μια μετατόπιση από τη γενική αντίληψη ότι τα ινδικά προϊόντα δεν ήταν αρκετά καλά για τις ανεπτυγμένες αγορές.
«Το 2024, ο αριθμός των αυτοκινήτων που εξήχθησαν από την Ινδία ήταν περίπου 6,7 lakh μονάδες», λέει ο Hemal Thakkar, ανώτερος ιατρός και διευθυντής, Crisil. «Οι εξαγωγές έχουν αυξηθεί ως συνολικό ποσοστό των πωλήσεων, στο 15 με 16 τοις εκατό». Προσθέτει ότι νωρίτερα, περισσότερο από το 50 με 60 τοις εκατό των εξαγωγών αποτελούσαν χάτσμπακ, ενώ περίπου το 20 τοις εκατό ήταν SUV. Σήμερα, τα SUV αποτελούν περίπου το 40 τοις εκατό των εξαγωγών.
Η Maruti Suzuki —ο μεγαλύτερος εξαγωγέας επιβατικών οχημάτων από την Ινδία (βλ. πλαίσιο)— εξήγαγε οχήματα στην Ευρώπη από το 1987-88, αλλά είχε παραμείνει ένας μικρός αριθμός μονάδων και δεν είχε γίνει ποτέ mainstream. «Δεδομένου του οράματος του προγράμματος Viksit Bharat του πρωθυπουργού Narendra Modi, συνειδητοποιήσαμε ότι η φιλοδοξία δεν μπορεί να εκπληρωθεί μόνο από την εγχώρια ζήτηση. Η Ινδία πρέπει να πάρει μεγαλύτερο μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς, το οποίο είναι να εξάγει περισσότερα. Και έγινε σαφές για εμάς, είτε πρόκειται για την Ινδία είτε για τη δική μας επιχείρηση, πρέπει να εξάγουμε περισσότερα και πρέπει να την αναπτύξουμε εκθετικά», λέει ο Rahul Bharti, εκτελεστικός διευθυντής εταιρικών υποθέσεων, Maruti Suzuki India Limited (MSIL).
Κατά συνέπεια, οι εξαγωγές της εταιρείας αυξήθηκαν κατά τρεις φορές σε σχέση με ό,τι ήταν περίπου πριν από τέσσερα χρόνια. «Και, στο τέλος της δεκαετίας, θα πρέπει να αυξηθούμε κατά άλλες τρεις φορές από εκεί που βρισκόμαστε σήμερα. Έτσι, εξάγαμε περίπου 96.000 μονάδες το 21ο έτος, ενώ πέρυσι κάναμε περίπου 2.83.000 μονάδες. Ελπίζουμε να εξάγουμε περίπου 8.00.000 έως το 2030-31», λέει ο Bharti. «Δεν αναπτύσσουμε ποσοστιαίες τιμές. μεγαλώνουμε πολλαπλάσιοι».
Ο Bharti πιστεύει επίσης ότι οι εξαγωγές είναι η δοκιμασία της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας σε τεχνολογία, κόστος και ποιότητα. «Εάν εξάγετε και σε καλούς αριθμούς σε πολλές χώρες, είναι ξεκάθαρο ότι το προϊόν σας είναι παγκοσμίως καλά αποδεκτό και ανταγωνιστικό», εξηγεί, προσθέτοντας ότι και οι καταναλωτές στην Ινδία θα χαρούν να πάρουν ένα όχημα. που είναι στο ίδιο επίπεδο με τα παγκόσμια πρότυπα.
Η MSIL εξάγει 17 από τα 18 μοντέλα της σε περίπου 100 χώρες. Οι κύριες αγορές της περιλαμβάνουν τη Λατινική Αμερική, την Αφρική, τη Νοτιοανατολική Ασία και τη Μέση Ανατολή, ενώ εισέρχεται στην Ευρώπη και την Ιαπωνία. Καθώς η MSIL ξεκινά να λανσάρει ηλεκτρικά οχήματα (EVs) το 2025, αυτά θα αποτελούν επίσης μέρος του χαρτοφυλακίου εξαγωγών της. Οι εξαγωγές στην Ιαπωνία περιλαμβάνουν το Fronx, που ξεκίνησε πρόσφατα, και το Baleno στο παρελθόν.
Ο Bharti ισχυρίζεται ότι τα τελευταία τέσσερα χρόνια, ο σύνθετος ετήσιος ρυθμός αύξησης (CAGR) της MSIL για τις εξαγωγές επιβατικών οχημάτων ήταν υπερπενταπλάσιος (44 τοις εκατό) σε σχέση με τον ανταγωνισμό της, του οποίου οι εξαγωγές CAGR ήταν 8 τοις εκατό. «Σκοπεύουμε να αυξήσουμε τον όγκο μας κατά τρεις φορές τα επόμενα 6 χρόνια, μεταξύ 2025 και 2031», λέει.
Ο όγκος των αυτοκινήτων που εξάγει η MSIL οδήγησε την εταιρεία στη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής εντός των εγκαταστάσεων του εργοστασίου της στο Γκουτζαράτ που εγκαινιάστηκε τον Μάρτιο. Αυτό έγινε με σκοπό την ελαχιστοποίηση των ζημιών και την αύξηση της αποτελεσματικότητας κατά τη μεταφορά στο λιμάνι. Η εταιρεία σχεδιάζει επίσης να χρησιμοποιήσει παρακαμπτήριο για να αυξήσει τον όγκο των αυτοκινήτων που στέλνει σε άλλα μέρη της Ινδίας.
Η Nissan Motor India πουλά το Magnite, σε εγχώριες και εξαγωγικές επιχειρήσεις. Μεταξύ FY24 και FY26, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία στοχεύει να πουλήσει 1.00.000 μονάδες σε εξαγωγές
«Οι εξαγωγές είναι ένα σημαντικό κομμάτι της συνολικής στρατηγικής μας», λέει ο Saurabh Vatsa, διευθύνων σύμβουλος της Nissan Motor India. «Η επιχειρηματική μας στρατηγική βασίζεται σε τρεις πυλώνες: Ο πρώτος είναι μια ισχυρή εστίαση στην εγχώρια αγορά, ο δεύτερος είναι μια εξίσου ισχυρή εστίαση στις εξαγωγικές επιχειρήσεις και ο τρίτος είναι η επανέναρξη της CBU [πλήρης δομημένης] επιχείρησής μας στην Ινδία».
Επί του παρόντος, η Nissan India πουλά το Magnite, στην εγχώρια και εξαγωγική αγορά της. Παράλληλα, έχει το X-Trail, το οποίο αποτελεί μέρος του τμήματος CBU του. Ως μέρος του μεσοπρόθεσμου σχεδίου της, που ονομάζει The Arc και το οποίο εκτείνεται μεταξύ 24 και 26, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία στοχεύει να πουλήσει 1.00.000 μονάδες σε εξαγωγές. Η εταιρεία πρόκειται να παρουσιάσει δύο νέα συμπαγή SUV στην Ινδία: Το ένα θα είναι πενταθέσιο και το άλλο επταθέσιο. Εργάζεται επίσης για την εισαγωγή ενός προσιτού EV. Μαζί με την αύξηση του εξαγωγικού στόχου της σε 1.00.000 μονάδες, η Nissan India σχεδιάζει επίσης να πουλήσει τον ίδιο αριθμό μονάδων στην Ινδία έως το 26ο έτος.
Το υπάρχον Magnite (διαθέσιμο ως δεξιοτίμονο παραλλαγή) εξαγόταν σε περίπου 20 χώρες, ενώ η νέα έκδοση που κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο, παρουσιάζει την πρώτη παραλλαγή με το αριστερό τιμόνι, η οποία θα εξαχθεί σε περισσότερες από 45 χώρες. «Έτσι, ο συνολικός αριθμός των αγορών στις οποίες πρόκειται να εξάγουμε αυτό το όχημα θα είναι πάνω από 65», λέει ο Βάτσα. «Αναπτύσσουμε την Ινδία ως έναν τεράστιο κόμβο εξαγωγών της Nissan και όσα αυτοκίνητα πρόκειται να εισαγάγουμε στην Ινδία, θα εξάγονται επίσης».
Ο Vatsa λέει ότι ο σημερινός καταναλωτής στην Ινδία γνωρίζει καλά τις τεχνολογίες και είναι επίσης απαιτητικός όσον αφορά τα χαρακτηριστικά. «Ως εκ τούτου, όταν εξυπηρετείτε την ινδική αγορά, μπορείτε να ανταποκριθείτε στις απαιτήσεις των πελατών σε ένα μεγάλο μέρος του κόσμου. Δεν σκοπεύουμε να κάνουμε διαφοροποίηση μεταξύ των αυτοκινήτων που πουλάμε στην Ινδία και αυτών που εξάγουμε».
Η Nissan διαθέτει εργοστάσιο στο Σάντερλαντ του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο είναι ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγικούς κόμβους της, με την Ινδία να αναδεικνύεται ως ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγικούς κόμβους στην περιοχή AMIEO (Αφρική, Μέση Ανατολή, Ινδία, Ευρώπη και Ωκεανία).
Τι τροφοδοτεί τις εξαγωγές;
Αρκετοί παράγοντες έχουν ωθήσει τον όγκο των εξαγωγών αυτοκινήτων από την Ινδία. Ενώ ορισμένα από αυτά ήταν άμεσες συνέπειες του ρόλου της κυβέρνησης στην υπογραφή διαφόρων ειδών εμπορικών συμφωνιών με τις κυβερνήσεις άλλων χωρών, άλλα είναι αποτελέσματα της βελτιωμένης τεχνογνωσίας και ικανότητας της τεχνολογίας και της κατασκευής μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών.
«Οι παγκόσμιοι κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού (OEM) έχουν συνειδητοποιήσει ότι το κόστος κατασκευής είναι χαμηλότερο στην Ινδία, λόγω του χαμηλότερου κόστους εργασίας και άλλων υλικών εισροών και υψηλότερων επιπέδων παραγωγικότητας», λέει ο Thakkar της Crisil. «Νωρίτερα, οι Γερμανοί κατασκευαστές, για παράδειγμα, θα κατασκεύαζαν τα οχήματά τους στην Ινδία, αλλά θα εισήγαγαν τα μέρη του κιβωτίου ταχυτήτων τους από τις χώρες καταγωγής τους ή άλλα κατασκευαστικά κέντρα. Αυτό έχει αλλάξει πλέον προς όφελος της Ινδίας, καθώς αυτές οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποκτούν μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση για την παραγωγή εξ ολοκλήρου στην Ινδία και για εξαγωγές επίσης».
Το θέμα του Thakkar είναι η Volkswagen India, η οποία παρουσίασε μεγάλη ζήτηση εξαγωγών το 24ο έτος και απέστειλε 44.180 μονάδες. Κατέγραψε αύξηση 63 τοις εκατό από έτος σε έτος, από 27.137 μονάδες το FY23, καθιστώντας έτσι τον τέταρτο μεγαλύτερο εξαγωγέα αυτοκινήτων από την Ινδία, από τον έκτο μεγαλύτερο το FY23.
Πίσω από την άνοδο της Volkswagen βρίσκεται το κατασκευασμένο στην Ινδία Virtus της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ένα παγκόσμιο σεντάν, με εξαγωγή 31.495 μονάδων, αύξηση 74 τοις εκατό από το FY23, και το μεσαίου μεγέθους SUV Taigun με 12.621 μονάδες, 59 τοις εκατό από το 23.
Ο Thakkar προσθέτει ότι η παρουσία μεγάλων λιμανιών όπως το Mundra στο Gujarat, το JNPT στο Navi Mumbai και στο Chennai ήταν ένας ευνοϊκός παράγοντας. «Τα επίπεδα συμφόρησης σε αυτά τα λιμάνια έχουν χαλαρώσει, κάτι που έχει θετικό αντίκτυπο στο κόστος εφοδιαστικής», προσθέτει.
Αυτό είναι εμφανές από το γεγονός ότι η μονάδα παραγωγής της MSIL στο Γκουτζαράτ είναι αυτή από την οποία εξάγει τις περισσότερες μονάδες της, ενώ η Nissan εξάγει από το εργοστάσιό της στο Τσενάι. Σύμφωνα με αναφορές, το εργοστάσιο στο Oragadam έχει την ικανότητα να παράγει 480 αυτοκίνητα την ημέρα. Από τον Μάρτιο, παρήγαγε 178 αυτοκίνητα την ημέρα, τα μισά από τα οποία εξάγονταν.
Τον Ιούλιο, δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης ανέφεραν ότι η Tata Motors σχεδιάζει να δημιουργήσει ένα εργοστάσιο Jaguar Land Rover (JLR) αξίας 9.000 ₹ 400 στρεμμάτων κοντά στο Panapakkam στην περιοχή Ranipet του Ταμίλ Ναντού, σε κοντινή απόσταση από τα λιμάνια Chennai και Ennore. Το εργοστάσιο αναμένεται να λειτουργήσει έως το 2025-26, και θα κατασκευάζει πολυτελή οχήματα στην Ινδία, τα οποία μέχρι στιγμής συναρμολογούνταν στο εργοστάσιο της Πούνε. «Το εργοστάσιο της JLR στο Τσενάι αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για εξαγωγές σε αγορές όπως η Αυστραλία, η Νορβηγία και η Ελβετία, όπου οι ινδικές εξαγωγές θα έχουν πρόσβαση μηδενικού δασμού», λέει ο Thakkar.
Μέχρι πριν από λίγα χρόνια, οι εξαγωγές αυτοκινήτων από την Ινδία αφορούσαν κυρίως την Αφρική, τη Λατινική Αμερική, τη Σρι Λάνκα και το Μπαγκλαντές. Αν και εξακολουθούν να κυριαρχούνται από την Αφρική και τη Λατινική Αμερική, νέες αγορές όπως η Μέση Ανατολή, η Ευρώπη και η Αυστραλία ανοίγουν. Τον Μάρτιο, η Ινδία ανακοίνωσε μια νέα συμφωνία ελεύθερου εμπορίου με την Ευρωπαϊκή Ζώνη Ελεύθερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ), η οποία περιλαμβάνει την Ισλανδία, το Λιχτενστάιν, τη Νορβηγία και την Ελβετία—χώρες που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η συμφωνία οριστικοποιήθηκε μετά από περισσότερα από 15 χρόνια διαπραγματεύσεων και θα καταργήσει τους εισαγωγικούς δασμούς σε βιομηχανικά προϊόντα από τα κράτη της ΕΖΕΣ. Η συμφωνία περιλαμβάνει επενδύσεις αξίας 100 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε μια σειρά τομέων στην Ινδία, συμπεριλαμβανομένης της μεταποίησης. Η συμφωνία ΕΖΕΣ ακολούθησε την υπογραφή εμπορικών συμφωνιών μεταξύ της Ινδίας και της Αυστραλίας και των ΗΑΕ.
Ο Thakkar προσθέτει ότι ορισμένες χώρες στην αφρικανική ήπειρο θέλουν επίσης να θεωρούνται ένα μπλοκ – παρόμοιο με το ευρωπαϊκό μπλοκ – το οποίο διευκολύνει πράγματα όπως οι διαπραγματεύσεις, οι υποδομές, η γραφειοκρατία και η επιμελητεία. Η περιοχή ASEAN (Ένωση Εθνών της Νοτιοανατολικής Ασίας) έχει πολλές χώρες με κόμβους κατασκευής αυτοκινήτων και ως εκ τούτου παρουσιάζει μεγάλο ανταγωνισμό στις εξαγωγές από την Ινδία. Επομένως, η εξέταση άλλων γεωγραφιών καθίσταται επιτακτική.
Άλλα εμπόδια στις εξαγωγές στο παρελθόν ήταν παράγοντες όπως τα οχήματα που κατασκευάζονται στην Ινδία με πρότυπα εκπομπών BS4, ενώ ανεπτυγμένα έθνη όπως οι ΗΠΑ έχουν πρότυπα εκπομπών Euro VI. Το 2020, η Ινδία εφάρμοσε πρότυπα εκπομπών BS6, τα οποία είναι σχεδόν ισοδύναμα με τα πρότυπα Euro VI. Πέρυσι, η κυβέρνηση ξεκίνησε το Πρόγραμμα Αξιολόγησης Νέου Αυτοκινήτου Bharat, για να παρέχει αξιολογήσεις ασφαλείας σε αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ινδία. Μαζί με την ασφάλεια των επιβατικών οχημάτων για τους ινδικούς δρόμους, αυτές οι αξιολογήσεις έχουν επίσης σκοπό να κάνουν τα οχήματα που κατασκευάζονται στην Ινδία πιο εμπορεύσιμα στις ξένες αγορές.
ΠΗΓΗ: Forbes
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου