Η Stephanie Loomis ήλπιζε ότι το χάος που πολιορκούσε την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού είχε υποχωρήσει: Τα μποτιλιαρίσματα στα λιμάνια. Το πολλαπλασιαστικό κόστος μετακίνησης φορτίου. Οι προκύπτουσες ελλείψεις αγαθών. Όλα αυτά έμοιαζαν με μια δυσάρεστη ανάμνηση από την
περίοδο της πανδημίας της Covid-19. Καμία τέτοια τύχη.Από τον Peter S. Goodman/New York Times
Ως επικεφαλής των θαλάσσιων μεταφορών για την Αμερική στη Rhenus Logistics, μια εταιρεία με έδρα τη Γερμανία, η Loomis περνά τις μέρες της διαπραγματευόμενη με διεθνείς ναυτιλιακούς μεταφορείς για λογαριασμό πελατών που μεταφέρουν προϊόντα και ανταλλακτικά σε όλο τον κόσμο.
Τους τελευταίους μήνες, παρακολουθεί τις τιμές των φορτίων να ανεβαίνουν στα ύψη καθώς μια σειρά από αναταραχές έχουν ταράξει τις θάλασσες του πλανήτη.
Στα τέλη του περασμένου έτους, οι Houthi στην Υεμένη ξεκίνησαν να χτυπούν με drones και πυραύλους πλοία που έμπαιναν στην Ερυθρά Θάλασσα καθ’ οδόν προς τη Διώρυγα του Σουέζ, μια ζωτικής σημασίας αρτηρία για τα πλοία που κινούνται μεταξύ της Ασίας, της Ευρώπης και της Ανατολικής Ακτής των Ηνωμένων Πολιτειών. Αυτό ώθησε τα πλοία να αποφεύγουν τη συγκεκριμένη πλωτή οδό, αναγκάζοντας τα να κινούνται μέσω μιας μεγάλης διαδρομής γύρω από την Αφρική, επιμηκύνοντας τα ταξίδια τους έως και δύο εβδομάδες.
Στη συνέχεια, μια σοβαρή ξηρασία στην Κεντρική Αμερική έριξε τα επίπεδα των υδάτων στη Διώρυγα του Παναμά, αναγκάζοντας τις αρχές να περιορίσουν τον αριθμό των πλοίων που διέρχονται από αυτόν τον κρίσιμο αγωγό για το διεθνές εμπόριο.
Τις τελευταίες εβδομάδες, λιμενεργάτες απείλησαν με απεργίες στις ανατολικές ακτές του Κόλπου των Ηνωμένων Πολιτειών, ενώ οι εργαζόμενοι στα λιμάνια της Γερμανίας σταμάτησαν τις βάρδιες επιδιώκοντας καλύτερες αμοιβές. Οι εργαζόμενοι των σιδηροδρόμων στον Καναδά είναι επίσης έτοιμοι να εγκαταλείψουν τη δουλειά τους, θέτοντας σε κίνδυνο τα φορτία που μετακινούνται στη Βόρεια Αμερική.
Η εντεινόμενη αναταραχή στη ναυτιλία ωθεί τους μεταφορείς να αυξάνουν τις χρεώσεις, αυξάνοντας παράλληλα το φάσμα του υδάτινου αδιεξόδου που θα μπορούσε να απειλήσει ξανά τους λιανοπωλητές με ελλείψεις προϊόντων κατά τη διάρκεια της εορταστικής περιόδου αγορών. Η διαταραχή θα μπορούσε επίσης να επιδεινώσει τον πληθωρισμό, μια πηγή οικονομικής ανησυχίας που επηρεάζει τις αμερικανικές προεδρικές εκλογές.
Αν οι διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας της πανδημίας απέδειξαν κάτι, ήταν το εξής: Τα προβλήματα σε οποιοδήποτε μέρος τείνουν να προκαλούν κύματα ευρέως.
Ένα εμπορευματοκιβώτιο γεμάτο χημικά που φτάνει αργά στον προορισμό του καθυστερεί την παραγωγή για τα εργοστάσια που περιμένουν αυτά τα υλικά. Τα πλοία που μπλοκάρονται στα λιμάνια προκαλούν όλεθρο στη ροή των εμπορευμάτων, στομώνουν τις αποθήκες και ασκούν πίεση σε φορτηγά και σιδηροδρόμους.
«Αποκαλώ την αγορά σήμερα “Covid junior”, γιατί από πολλές απόψεις έχουμε επιστρέψει εκεί που ήμασταν κατά τη διάρκεια της πανδημίας», είπε η Loomis. «Όλα συμβαίνουν ξανά».
Από τον Οκτώβριο, το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου μήκους 12 μέτρων από την Κίνα στην Ευρώπη έχει αυξηθεί σε περίπου 7.000 δολάρια, από περίπου 1.200 δολάρια κατά μέσο όρο, σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η Xeneta, μια εταιρεία ανάλυσης φορτίου με έδρα τη Νορβηγία. Αυτό το ποσό είναι μεν πολύ χαμηλότερο από το ανώτατο όριο των 15.000 δολαρίων που καταγράφηκε στα τέλη του 2021, όταν οι διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού ήταν στο χειρότερο τους σημείο, αλλά είναι δε περίπου πέντε φορές οι τιμές πιο πάνω από εκείνες που επικρατούσαν τα χρόνια που προηγήθηκαν της πανδημίας.
Οι τιμές για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε όλο τον Ειρηνικό έχουν πολλαπλασιαστεί επίσης. Σήμερα, κοστίζει πάνω από 6.700 δολάρια η μεταφορά ενός κοντέινερ 12 μέτρων από τη Σαγκάη στο Λος Άντζελες και σχεδόν 8.000 δολάρια από τη Σαγκάη για τη Νέα Υόρκη. Μόλις τον Δεκέμβριο, αυτά τα έξοδα ήταν σχεδόν στα 2.000 $.
«Δεν έχουμε δει ακόμα την κορύφωση», είπε ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta.
Οι εισαγωγείς που βασίζονται στη ναυτιλία θρηνούν για την επιστροφή μιας άλλης πηγής αγωνίας που υπέστησαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας: Οι μεταφορείς ακυρώνουν συχνά επιβεβαιωμένες κρατήσεις, ενώ απαιτούν ειδικές χρεώσεις διεκπεραίωσης και προμήθειες υπηρεσιών ως απαίτηση για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία.
«Τα πάντα είναι ένας αγώνας για την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων», είπε ο David Reich, του οποίου η εταιρεία στο Σικάγο, η MSRF, συναρμολογεί καλάθια δώρων για τη Walmart και άλλες γιγάντιες αλυσίδες. «Είναι απογοητευτική η κατάσταση».
Ανήσυχος από τις αυξανόμενες απειλές όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, ο Reich επιταχύνει τα σχέδια του για τη συγκέντρωση αγαθών για την περίοδο των εορτών. Πιέζει τους προμηθευτές του στην Κίνα να φτιάξουν τις συσκευασίες του για τρόφιμα πιο γρήγορα, προβλέποντας καθυστερήσεις στη ναυτιλία.
Ο Reich έχει συμβόλαια με δύο εταιρείες για τη μεταφορά τεσσάρων κοντέινερ την εβδομάδα από την Κίνα στο Σικάγο με τιμές κάτω των 5.000 δολαρίων. Ωστόσο, πρόσφατα ενημερώθηκε ότι οι μεταφορείς επέβαλαν κλιμακούμενες «προσαυξήσεις περιόδου αιχμής» που θα προσθέσουν έως και 2.400 $ ανά κοντέινερ, είπε.
Και ακόμη και σε αυτές τις τιμές, οι μεταφορείς λένε συχνά ότι δεν έχουν χώρο στα πλοία τους, παραπονέθηκε. Φοβάται ότι θα πρέπει να καταφύγει σε κρατήσεις στη λεγόμενη αγορά σποτ, όπου οι τιμές είναι κυμαινόμενες, με αυτές να φτάνουν πλέον τα 8.000 δολάρια.
Σε μια δήλωση που αποστέλλεται μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας, μια εμπορική ένωση του κλάδου, είπε ότι «οι τιμές αντανακλούν τη ζήτηση και την προσφορά σε μια ανταγωνιστική, παγκόσμια αγορά και η μεγάλη πλειονότητα της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων κινείται με τιμές που διαπραγματεύονται μέσω μακροπρόθεσμων συμβάσεων».
Οι ειδικοί αμφισβητούν αυτόν τον ισχυρισμό, σημειώνοντας ότι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων χαρακτηρίζεται από έλλειψη ανταγωνισμού στις κύριες διαδρομές, επιτρέποντας στους μεταφορείς να αυξάνουν σημαντικά τις τιμές όταν το σύστημα είναι πιεσμένο.
Τρεις κύριες συμμαχίες μεταφορέων ελέγχουν το 95 τοις εκατό της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ασίας και Ευρώπης και περισσότερο από το 90 τοις εκατό μεταξύ της Ασίας και της Ανατολικής Ακτής των Ηνωμένων Πολιτειών, σύμφωνα με το Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών, έναν διακυβερνητικό οργανισμό στο Παρίσι με 69 χώρες μέλη, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας και των Ηνωμένων Πολιτειών.
Κατά τη διάρκεια των χειρότερων διαταραχών της πανδημίας, όταν οι ακραίες καθυστερήσεις και οι ελλείψεις προϊόντων ώθησαν τους λιανοπωλητές να πληρώνουν στους μεταφορείς έως και 28.000 $ για να μετακινούν μεμονωμένα εμπορευματοκιβώτια στον Ειρηνικό, η συγκεκριμένη βιομηχανία κατέγραψε κέρδη ρεκόρ.
Η New Balance, η φίρμα αθλητικών παπουτσιών, αντιμετωπίζει προβλήματα εν μέρει από την εξάρτησή της από εργοστάσια στις Ηνωμένες Πολιτείες καθώς και από τα συμβόλαιά της με μεταφορείς που κλειδώνουν τις τιμές. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, η εταιρεία αναγκάστηκε να πληρώσει τα επιτόκια της αγοράς spot που έχουν αυξηθεί απότομα, «παρόμοια με τα χρόνια αιχμής της πανδημίας —σε περισσότερο από 40 τοις εκατό από μήνα σε μήνα», δήλωσε ο Dave Wheeler, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
Οι μεταφορείς έχουν ακυρώσει ορισμένα προγραμματισμένα δρομολόγια, μειώνοντας τη χωρητικότητα, πρόσθεσε ο Wheeler. «Βλέπουμε μια καταιγίδα να δημιουργείται το 2024 που αφορά κινδύνους αξιοπιστίας και τιμολόγησης».
Η πιο άμεση αιτία της πρόσφατης αύξησης των τιμών της ναυτιλίας είναι η στόχευση πλοίων από τους Houthis, οι οποίοι ενεργούν για να υποστηρίξουν τους Παλαιστινίους που δέχονται επίθεση από τις ισραηλινές δυνάμεις. Αυτή η απειλή φαίνεται να κλιμακώνεται, καθώς οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες αυξάνουν τη συχνότητα των επιθέσεων τους, συμπληρώνοντας τις επιθέσεις με πυραύλους με θαλάσσια μη επανδρωμένα αεροσκάφη -ουσιαστικά θαλάσσια drones φορτωμένα με εκρηκτικά που λειτουργούν με τηλεχειρισμό.
Τις τελευταίες εβδομάδες, τέτοιες επιθέσεις βύθισαν δύο πλοία, συμπεριλαμβανομένου ενός ελληνόκτητου που μετέφερε άνθρακα.
Με την κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων μέσω της διώρυγας του Σουέζ να πέφτει στο ένα δέκατο της συνήθους ροής της, τα περισσότερα πλοία που κινούνται μεταξύ Ασίας και Ευρώπης πλέον κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, κάτι που συνεπάγεται περισσόρτερα καύσιμα.
Ταυτόχρονα, οι μεταφορείς έχουν συγκεντρώσει τους στόλους τους στις πιο προσοδοφόρες διαδρομές, εκείνες που συνδέουν προορισμούς όπως η Σαγκάη και το ολλανδικό λιμάνι του Ρότερνταμ, το πιο πολυσύχναστο στην Ευρώπη. Αυτη η κατάσταση αναγκάζει τα φορτία που προορίζονται για άλλα μέρη να σταματήσουν για φόρτωση και επαναφόρτωση σε μεγάλους κόμβους γνωστούς ως λιμάνια μεταφόρτωσης. Τα μεγαλύτερα τέτοια λιμάνια, συμπεριλαμβανομένης της Σιγκαπούρης και της πρωτεύουσας της Σρι Λάνκα, Κολόμπο, είναι πλέον κατακλυσμένα από εισερχόμενα πλοία. Τα τελευταία πρέπει να περιμένουν στη σειρά για μια εβδομάδα πριν δέσουν στις αποβάθρες.
Δεδομένων των διαταραχών και του πρόσθετου κόστους, η όποια αύξηση στις τιμές αποστολής είναι αναπόφευκτη. Αλλά όσοι εξαρτώνται από τον κλάδο υποστηρίζουν ότι οι μεταφορείς αυξάνουν τις τιμές πέρα από την ανάκτηση του δικού τους πρόσθετου κόστους.
«Οι μεταφορείς πήραν ένα πολύ πολύτιμο μάθημα κατά τη διάρκεια της πανδημίας», είπε η Loomis. «Xειραγωγούν τη χωρητικότητα και αυξάνουν τους ναύλους».
Από την άλλη, καθώς οι εισαγωγείς απορροφούν οι ίδιοι τα κόστη των αυξημένων τιμών της ναυτιλίας και της συμφόρησης των λιμανιών, παραγγέλνουν έγκαιρα. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση του εισερχόμενου φορτίου σε μεγάλα λιμάνια όπως το Λος Άντζελες, το Νιούαρκ και η Σαβάνα, υπερβαίνοντας τη χωρητικότητα των φορτηγών, των σιδηροδρόμων και των αποθηκών. Η προοπτική μιας σιδηροδρομικής απεργίας στον Καναδά ωθεί τα φορτία που προορίζονται για το Βανκούβερ να εκτρέπονται στη Νότια Καλιφόρνια, το επίκεντρο της χειρότερης κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
Στο Τενεσί, η F9 Brands, εισαγωγέας ντουλαπιών και προϊόντων δαπέδου, αυξάνει τις παραγγελίες της ενόψει των μεγαλύτερων χρόνων παράδοσης, δήλωσε ο Jason Delves, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας.
Η εταιρεία φέρνει ντουλάπια από εργοστάσια στο Βιετνάμ, την Ταϊλάνδη και τη Μαλαισία στο λιμάνι της Σαβάνα και στη συνέχεια στις αποθήκες της στο Τενεσί μέσω σιδηροδρόμου και φορτηγών. Συνήθως, αυτό το ταξίδι διαρκεί έξι εβδομάδες. «Τώρα, υπολογίστε σε πάνω από οκτώ εβδομάδες», είπε ο Delves.
Στην ανησυχία έρχεται να προστεθεί η πραγματικότητα ότι κανείς δεν γνωρίζει πόσο θα διαρκέσει η παρούσα διαταραχή ή πώς θα εξελιχθεί. Οι περιορισμοί στη Διώρυγα του Παναμά έχουν ως επί το πλείστον αρθεί καθώς η περίοδος των βροχών αναπληρώνει την παροχή νερού. Αλλά η κλιματική αλλαγή αυξάνει τους κινδύνους μελλοντικών ξηρασιών.
Οι συνέπειες της πανδημίας ήταν αρκετά δύσκολο να κατανοηθούν, με μεγάλους λανθασμένους υπολογισμούς σχετικά με τις επιπτώσεις στη ζήτηση για εργοστασιακά προϊόντα. Αλλά όλοι κατάλαβαν ότι οι πανδημίες τελειώνουν τελικά. Τα χτυπήματα των Houthis και οι επιπτώσεις στη Διώρυγα του Σουέζ, από την άλλη πλευρά, περιλαμβάνουν τεράστιες γεωπολιτικές μεταβλητές που δυσκολεύουν τις προβλέψεις.
«Είναι μια πολύ περίπλοκη κατάσταση και φαίνεται να μην έχει τέλος», είπε ο Sand, ο αναλυτής της Xeneta. «Και δεν υπάρχει ξεκάθαρη λύση στον ορίζοντα».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου