Η Μεσόγειος, ιστορικό σύμβολο πολιτισμών και εμπορικών ανταλλαγών, εξελίσσεται σήμερα στο πιο θερμό «θαλάσσιο πεδίο» του νέου γεωπολιτικού ανταγωνισμού. Εκατοντάδες πλοία μεταφέρουν εμπορεύματα, αλλά πίσω από τις προβλήτες και τους γερανούς κρύβονται μάχες πολιτικής επιρροής, επενδυτικών φιλοδοξιών και στρατηγικής κυριαρχίας.
Η Κίνα, μέσω των κολοσσιαίων επενδύσεών της στο πλαίσιο του Belt and Road Initiative*, έχει
καταφέρει να εδραιώσει παρουσία σε κομβικά λιμάνια από τον Πειραιά έως την Τεργέστη και από τη Βαλένθια έως το Ισραήλ. Οι ΗΠΑ, που είδαν περιοχές του ΝΑΤΟ να αλλάζουν ισορροπίες, επέστρεψαν δυναμικά, πιέζοντας κυβερνήσεις, Ευρωπαϊκή Ένωση και στρατηγικούς εταίρους, με το επιχείρημα: «Οι κρίσιμες υποδομές δεν είναι απλώς επενδύσεις – είναι ζήτημα εθνικής ασφάλειας».
Πειραιάς: Το case study που άλλαξε τη Μεσόγειο
Ο Πειραιάς αποτελεί το «σημείο μηδέν» αυτής της νέας γεωπολιτικής πραγματικότητας.
Η COSCO όχι μόνο ξεκίνησε με μερίδιο 51% αλλά κατάφερε, μέσα σε μια δεκαετία, να μετατρέψει το λιμάνι σε έναν από τους μεγαλύτερους κόμβους μεταφόρτωσης στην Ευρώπη.
Για την Ελλάδα, το project COSCO μεταφράστηκε σε ανάπτυξη, επενδύσεις, τουριστική έκρηξη και χιλιάδες θέσεις εργασίας. Για τις ΗΠΑ όμως, το μήνυμα ήταν διαφορετικό:
Ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια χώρας–μέλους του ΝΑΤΟ βρίσκεται υπό διαχείριση κρατικής κινεζικής εταιρείας. Από το 2019 και μετά, Αμερικανοί διπλωμάτες, αναλυτές και στελέχη του Πενταγώνου έχουν επανειλημμένα θέσει το θέμα σε Αθήνα και Βρυξέλλες.
Οι ΗΠΑ φοβούνται ότι:
ο κινεζικός έλεγχος υποδομών μπορεί να μετατραπεί σε μοχλό πίεσης,
σε περίοδο κρίσης μπορεί να επηρεαστούν νατοϊκές επιχειρήσεις,
η Κίνα αποκτά κρίσιμη πρόσβαση σε εμπορικά και επιχειρησιακά δεδομένα.
Δεν είναι τυχαίο ότι ΗΠΑ και Ελλάδα ενίσχυσαν το ίδιο διάστημα τη συνεργασία στην Αλεξανδρούπολη, όπου τώρα ρέουν αμερικανικά κεφάλαια και εγκαθίσταται ένα νέο στρατηγικό hub LNG και στρατιωτικών μεταφορών.
Ιταλία: Ανάμεσα στο εμπόριο και τη διπλωματία
Η Ιταλία έγινε η πρώτη G7 χώρα που το 2019 υπέγραψε την ένταξή της στο Belt and Road.
Η Ουάσιγκτον δεν το ξέχασε ποτέ.
Μετά την αλλαγή κυβέρνησης στη Ρώμη, Ιταλοί αξιωματούχοι παραδέχθηκαν δημόσια ότι «η πίεση από τις ΗΠΑ και τις Βρυξέλλες ήταν άμεση και συνεχής». Τελικά, η χώρα αποχώρησε από το BRI το 2023 – αλλά το παράδοξο είναι ότι πολλές συμφωνίες για λιμάνια, logistics και κινεζικές συνεργασίες διατηρήθηκαν.
Η Ιταλία προσπαθεί να παίξει σε δύο ταμπλό:
να συνεχίσει να προσελκύει κινεζικά κεφάλαια που εκσυγχρονίζουν υποδομές,
χωρίς να συγκρουστεί με την Ουάσιγκτον.
Όμως η πίεση είναι μόνιμη. Διπλωματικοί κύκλοι μιλούν για ένα νέο δόγμα:«Οι επενδύσεις είναι οικονομικό ζήτημα, αλλά οι λιμενικές υποδομές είναι στρατηγικό ζήτημα».
Ισπανία και Ισραήλ: Η διείσδυση της Κίνας προκαλεί συναγερμό
Στην Ισπανία, κινεζικές εταιρείες έχουν παρουσία σε λιμάνια όπως η Βαλένθια και το Μπιλμπάο. Το Ισραήλ όμως – ένας από τους στενότερους συμμάχους των ΗΠΑ – αποτέλεσε την πραγματική «κόκκινη γραμμή».
Το 2021, αμερικανικές υπηρεσίες άσκησαν επίσημη πίεση στο Τελ Αβίβ όταν κινεζική εταιρεία ανέλαβε τη διαχείριση εμπορικού τερματικού στη Χάιφα, πολύ κοντά σε νατοϊκές εγκαταστάσεις.
Τότε, Αμερικανός αξιωματούχος είχε δηλώσει χαρακτηριστικά: «Δεν είναι δυνατόν το αμερικανικό ναυτικό να “δένει” στα ίδια νερά με κινεζικά δίκτυα παρακολούθησης». Για τις ΗΠΑ, δεν είναι απλώς οικονομικό θέμα. Είναι θέμα ασφάλειας δεδομένων, επικοινωνιών και θαλάσσιων επιχειρήσεων.
ΕΕ: Το δίλημμα ρεαλισμού και στρατηγικής εξάρτησης
Η Ευρωπαϊκή Ένωση δυσκολεύεται να βρει ενιαία στάση στο ζήτημα αυτό.
Από τη μία πλευρά:
τα κινεζικά κεφάλαια αναβαθμίζουν λιμάνια που για χρόνια έμεναν παραμελημένα,
οι τοπικές οικονομίες βλέπουν πραγματική ανάπτυξη,
κυβερνήσεις κερδίζουν πολιτικό χρόνο και αποτελέσματα.
Από την άλλη:
οι ΗΠΑ απαιτούν σαφή περιορισμό κινεζικών συμμετοχών,
οι υπηρεσίες ασφαλείας προειδοποιούν για ευπάθειες,
η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη ενεργοποιήσει μηχανισμό ελέγχου ξένων επενδύσεων σε κρίσιμες υποδομές.
Πολιτικοί αναλυτές στις Βρυξέλλες το συνοψίζουν ως εξής: «Η Ευρώπη κερδίζει από την Κίνα στο βραχυπρόθεσμο, αλλά χάνει αυτονομία στο μακροπρόθεσμο».
Το ΝΑΤΟ αλλάζει στρατηγική
Το ΝΑΤΟ έχει αρχίσει να αντιμετωπίζει τα εμπορικά λιμάνια όχι ως «πολιτικές υποδομές», αλλά ως μέτωπα ενός νέου τύπου ανταγωνισμού: του ανταγωνισμού logistics.
Η λογική είναι ξεκάθαρη:
όποιος ελέγχει λιμάνια, έχει πρόσβαση σε κρίσιμες μεταφορές,
όποιος ελέγχει εμπορικές ροές, έχει πολιτική ισχύ,
σε περίοδο κρίσης, οι εμπορικοί κόμβοι μπορούν να γίνουν στρατιωτικοί.
Γι’ αυτό και:
αυξάνονται οι νατοϊκές ασκήσεις γύρω από λιμάνια–κόμβους,
η Αλεξανδρούπολη, η Σούδα και η Σικελία αναβαθμίζονται ως «entry points»,
υπάρχει επιμονή να αποτραπεί περαιτέρω κινεζική διείσδυση σε κρίσιμες περιοχές της Μεσογείου.
Τι σημαίνει για τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις
Οι κυβερνήσεις της Μεσογείου – και βεβαίως της Ελλάδας – βρίσκονται μπροστά σε ένα πρωτοφανές δίλημμα:
Αν πουν «ναι» στην Κίνα:
✔ κερδίζουν επενδύσεις,
✔ θέσεις εργασίας,
✔ ταχύτερο εκσυγχρονισμό υποδομών,
✘ αλλά κινδυνεύουν να βρεθούν υπό πολιτική πίεση από τις ΗΠΑ και ΝΑΤΟ.
Αν πουν «όχι» στην Κίνα:
✔ παραμένουν στο δυτικό στρατηγικό στρατόπεδο,
✘ αλλά χάνουν επενδυτικά κεφάλαια και αναπτυξιακές ευκαιρίες,
✘ συχνά χωρίς αντίστοιχη οικονομική προσφορά από Βρυξέλλες ή Ουάσιγκτον.
Ένας Ευρωπαίος υπουργός Οικονομικών περιέγραφε πρόσφατα off the record:«Οι Αμερικανοί μας λένε “όχι στην Κίνα”, αλλά δεν μας λένε με ποια χρήματα θα φτιάξουμε τα λιμάνια».
Το πρόβλημα είναι υπαρκτό και πολιτικό.
Το συμπέρασμα: Η Μεσόγειος δεν είναι πλέον «ουδέτερη» θάλασσα
Η εικόνα είναι ξεκάθαρη:
τα λιμάνια δεν θεωρούνται πλέον τεχνικά έργα – είναι στρατηγικά assets,
ο ανταγωνισμός ΗΠΑ–Κίνας έχει μπει σε φάση «μη επιστροφής»,
η Ευρώπη καλείται να πάρει αποφάσεις που δεν είναι μόνο οικονομικές αλλά γεωπολιτικές.
Η Μεσόγειος, για πρώτη φορά μετά τον Ψυχρό Πόλεμο, δεν είναι απλώς διάδρομος εμπορίου. Είναι το νέο επίκεντρο της παγκόσμιας σύγκρουσης επιρροής.
Και οι σταθμοί μεταφόρτωσης, τα κοντέινερ και οι γερανοί κρύβουν πίσω τους κάτι πολύ μεγαλύτερο: το ποιος θα ελέγχει τον 21ο αιώνα.
—-
(*)Η Πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» ( BRI ή B&R ), γνωστή και ως « Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» και μερικές φορές αποκαλούμενη και ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού , είναι μια παγκόσμια στρατηγική υποδομών και οικονομικής ανάπτυξης της κυβέρνησης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας .
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου