Επιστρέφει (;) το θρυλικό Pony ?

Τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Το δύσκολο είναι η "έγκριση τύπου"
Την "ελληνική" πλατφόρμα του ΡΟΝΥ, του μοναδικού ελληνικού αυτοκινήτου το οποίο έγραψε ιστορία τη δεκαετία του 1970 – ’80, με νέα αντιρρυπαντική τεχνολογία ετοιμάζεται...
να "ρίξει" στην αγορά η εταιρία ΝΑΜΚΟ (National Motor Company).
Στις εγκαταστάσεις της εταιρίας, στη Θέρμη Θεσσαλονίκης, ήδη κατασκευάζονται τα πρωτότυπα PONY 4, τα οποία δοκιμάζονται σε διάφορες συνθήκες, σκληρές και μη, σε θερμοκρασίες και εδάφη, σε συσχετισμό κινητήρα, κιβωτίου ταχυτήτων και ωφέλιμου φορτίου για να επιλεγεί ο βέλτιστος συνδυασμός για την παραγωγή ενός δυνατού και φθηνού αυτοκινήτου. Τα σχέδιά του είναι, για ευνόητους λόγους, απόρρητα και δεν θα δουν το φως της δημοσιότητας προτού εξασφαλιστούν οι απαραίτητες εγκρίσεις.
Η επανέκδοση του PONY 4 και η κυκλοφορία του στην Ελλάδα, ωστόσο, θα κριθεί από το εάν θα καταφέρει να εξασφαλίσει "έγκριση τύπου" από το υπουργείο Μεταφορών, όπως ήδη διαθέτει από τη Γερμανία, αλλά και από το εάν θα διευθετηθεί παλιά οικονομική διαφορά της με την Εθνική Τράπεζα.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΝΑΜΚΟ International AG, Πέτρο-Τζαννέτο Κοντογούρη
"η ιδέα ξεκινά από το ότι υπάρχουν χώρες που επιθυμούν να έχουν μικρές «εθνικές» αυτοκινητοβιομηχανίες για δικούς τους λόγους. Ένας από αυτούς είναι και επειδή το υψηλό κόστος συντήρησης και ανταλλακτικών των πολυεθνικών αυτοκινητοβιομηχανιών, ουσιαστικά δεν ταιριάζει με το οικονομικό προφίλ των καταναλωτών αυτών των χωρών, που επιθυμούν φθηνά, αλλά ανθεκτικά αυτοκίνητα, με φθηνά ανταλλακτικά. Το φτερό του ΡΟΝΥ κοστίζει μόλις 32 ευρώ, η πόρτα μόλις 26 ευρώ. Είναι ένα τίμιο, οικονομικό, «ατσάλινο» αυτοκίνητο. Η πίεση που δεχόμαστε από ενδιαφερόμενους μας υποχρεώνει να ανταποκριθούμε και να δείξουμε τα νέα μας μοντέλα σε κίνηση και τις δυνατότητες που έχει μια αυτόνομη, μικρή και ευέλικτη αυτοκινητοβιομηχανία να καλύψει πλήρως, όλο τον κύκλο ζωής του αυτοκινήτου".
Η καινοτομία της ΝΑΜΚΟ είναι η νέα ελληνική πλατφόρμα για το PONY® 4. Το σασί του νέου αυτοκινήτου μπορεί να χρησιμοποιηθεί για 17 διαφορετικά μοντέλα, προσαρμοσμένα στις ιδιαίτερες απαιτήσεις του καταναλωτή. Μέχρι στιγμής έχουν κατασκευαστεί οκτώ από αυτά. Ταυτόχρονα, ο χώρος του κινητήρα είναι έτσι διαμορφωμένος, ώστε να δέχεται μια μεγάλη γκάμα κινητήρων διαφόρων εταιριών κι όχι αυστηρά της Citroen, με τους οποίους πρωτοκυκλοφόρησε.
Σημαντικό είναι, επίσης, το γεγονός ότι η εταιρία έχει δουλέψει και σχέδια ενός ελληνικού κινητήρα, αλλά διάφοροι παράγοντες που έχουν να κάνουν με την εταιρική της πολιτική και με το θεσμικό και επιχειρηματικό περιβάλλον δεν επιτρέπουν την παραγωγή του.
Οι προσωρινές τεχνικές προδιαγραφές του PONY 4 περιλαμβάνουν 4κύλινδρο κινητήρα PCM Peugeot-Citroen Moteurs) ή FIAT, 1.360cc, 75-80 ίππων, με χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, ABS κ.λπ. Θα δέχεται 800kg ωφέλιμο φορτίο με πίσω άξονα κατασκευής της ΝΑΜΚΟ.
Ο προγραμματισμός της εταιρίας περιλαμβάνει το βενζινοκίνητο PONY στην πρώτη φάση παραγωγής, το πετρελαιοκίνητο (diesel) PONY στη δεύτερη φάση, όπως επίσης και το 4x4 και στην τρίτη φάση το ηλεκτροκίνητο PONY . Το βενζινοκίνητο PONY 4 θα κυκλοφορήσει για επαγγελματική ή και ιδιωτική χρήση, σε τιμή που έχει προ-κοστολογηθεί στα 6.910 ευρώ. Η προσπάθεια των κατασκευαστών είναι να μην ξεπερνάει τα 7.000 ευρώ.
Σύμφωνα με το σχέδιο, προβλέπεται η κατασκευή 24 αυτοκινήτων ημερησίως, που θα σημάνει την "άμεση πρόσληψη 300-400 ατόμων για την παραγωγή και την άμεση προώθηση του PONY". Ο κ. Κοντογούρης επισημαίνει ότι αυτό θα δώσει "μια μικρή ανάσα" στην κρίση "για την περιοχή της Θεσσαλονίκης και όχι μόνο", αφού θα απασχοληθούν Έλληνες προμηθευτές, σε ακόμη μεγαλύτερο αριθμό.
Η νέα γενιά PONY - 4 προγραμματίζεται να κυκλοφορήσει στην Ελλάδα, αλλά θα υπάρξουν και εξαγωγές, σε χώρες που ενδιαφέρθηκαν, όπως η Αίγυπτος και η Αγκόλα.
Η παραγωγή του PONY στην Ελλάδα, από τη ΝΑΜΚΟ, ξεκίνησε το 1974 και σταμάτησε το 1983, εξαιτίας της τροποποίησης της νομοθεσίας για τα ελαφριά αυτοκίνητα πόλης, σε συνδυασμό και με και με απεργίες που κράτησαν κλειστό το εργοστάσιο, εκείνη την περίοδο.
Στην αρχική παραγωγή, τα μηχανικά του μέρη PONY ήταν της CITROEN και είχαν χρησιμοποιηθεί σε 36.000.000 αυτοκίνητα, όπως το θρυλικό 2CV.


thestival

διαβάστε και:

NAMCO PONY: Μια διδακτική ιστορία, για το γιατί η Ελλάδα δεν αξίζει να σωθεί !

Η περιπέτεια της NAMCO στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστική για την σύγκρουση των μεγάλων συμφερόντων που «έπνιξαν» όλες τις προσπάθειες για την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας (και όχι μόνο!) στην Ελλάδα.

Οι ιδρυτές της εταιρείας, βίωσαν την απόλυτη επιτυχία έχοντας καταφέρει να παράγουν στο εργοστάσιο στη Θεσσαλονίκη 8- 10 αυτοκίνητα ημερησίως, γεγονός πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα και ..
με προστιθέμενη ελληνική αξία 67%, οι πωλήσεις ξεπερνούσαν τις 18.000, ενώ ο Ελληνικός Στρατός, η αεροπορία και το Ναυτικό έδειχναν την προτίμησή τους στα... άλογα των Pony, αφού το κόστος λειτουργίας και συντήρησης πέντε εξ αυτών ήταν μικρότερο από ένα τζιπ μεγάλου κυβισμού.


Ξεκίνησαν πριν από τριάντα χρόνια την κατασκευή αυτοκινήτων σε μια ρομαντική εποχή, όπου οι πολυεθνικοί κολοσσοί δεν είχαν αλώσει τον κλάδο και που η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία φαινόταν ικανή να διατηρήσει την αυτοχθονία της, συμβάλλοντας ταυτόχρονα στην οικονομική ανάπτυξη.

Μάλλον όμως, οι επικεφαλής της λογάριαζαν χωρίς... τον ξενοδόχο, που στην προκειμένη περίπτωση ήταν τα πολιτικά προσκόμματα που έβαζαν κυβερνητικά στελέχη της εποχής κατόπιν πιεστικών αιτημάτων ανταγωνιστών εμπόρων και εισαγωγέων που εποφθαλμιούσαν την εμπορική επιτυχία του θρυλικού Pony το οποίο είχε κατακλύσει τους ελληνικούς δρόμους και προμήθευε τα Σώματα Ασφαλείας.

Οι πιέσεις ακόμη και υπουργών έγιναν αφόρητες, οι απεργίες στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης όλο και συχνότερες, οι μηχανές έμειναν σβησμένες για πάνω από 120 ημέρες και το αποτέλεσμα ήταν μετά από ένα μικρό χρονικό διάστημα η μονάδα ελληνικής παραγωγής να μην είναι βιώσιμη και να κλείσει, βάζοντας μια ακόμη «ταφόπλακα» στο ελληνικό επενδυτικό όνειρο για τη δημιουργία μιας κραταιής εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Ίσως ούτε και οι ίδιοι οι πολιτικοί να μην πίστευαν πως η «εθνικά υπερήφανη» κατά τ' άλλα Ελλάδα θα μπορούσε να φτιάξει τα δικά της αυτοκίνητα. Διαφορετικά δεν εξηγείται, όταν κατασκευάστηκε στην τελική του μορφή το πρώτο Pony και η οικογένεια Κοντογούρη κάλεσε τον τότε υπουργό Βιομηχανίας Κωνοφάγο για να το δει, εκείνος δεν μπήκε καν στον κόπο, διαμηνύοντας πως η Ελλάδα δε θα φτιάξει ποτέ δικό της αυτοκίνητο. Στη συνέχεια όμως, αφού ο ίδιος είχε εμπλακεί στο εργοστάσιο μπαταριών ΠΑΚ, πούλαγε στην μονάδα τα προϊόντα του.

Οι συνδικαλιστές

Μια από τις αιτίες της κατάρρευσης της NAMCO ήταν και ο κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός. Εργαζόμενοι στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης έκαναν απεργία- κατάληψη, η οποία κράτησε 4 μήνες, ζητώντας αύξηση ημερομισθίων κατά 35%.

Οι ιδιοκτήτες της εταιρείας δεν την αρνήθηκαν, αλλά τους πρότειναν να δουν τι αύξηση θα τους έδινε ο κλάδος του μετάλλου. Όμως, εκείνοι επέμεναν να ικανοποιηθεί το αίτημά τους «εδώ και τώρα», υποκινούμενοι και από ένα μετέπειτα σημαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας, του οποίου ο ρόλος στην περίπτωση αυτή μάλλον ήταν «σκοτεινός», κάνοντας πολλούς να μιλήσουν για «το ότι παρακινείτο από ανταγωνιστικά της οικογένειας Κοντογούρη συμφέροντα».


Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι υπάλληλοι δεν άφηναν να μπει κανείς στο εργοστάσιο, ακόμη και στους ιδιοκτήτες απαγόρευαν την είσοδο. Δεν επέτρεπαν ούτε καν να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα οχήματα στους πελάτες της εταιρείας και άλλα 600 στον ελληνικό Δημόσιο τομέα. Έδειραν μάλιστα, πολύ άσχημα τον διευθυντή πωλήσεων Γιώργο Ζωγράφο. Τότε ανέλαβε δράση ο Πέτρος Κοντογούρης, ερχόμενος από τη Γερμανία, ο οποίος διαβεβαίωσε τους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα τους αποζημίωνε από πάνω, αρκεί να επιστρέψουν στις δουλειές τους. Πράγμα που έγινε, αλλά μόνο για πέντε μέρες, καθώς μετά ζήτησαν να... πάνε διακοπές. Απίστευτο; Κι όμως αληθινό! Πράγματι πήγαν τις διακοπές τους και μετά πέρασαν από την οδό Αγίας Σοφίας 26 για να λάβουν τις αποζημιώσεις τους. Το εργοστάσιο είχε κλείσει.

Ήταν καλοκαίρι του 1983 και η Ελλάδα ζούσε στιγμές σοσιαλιστικού παροξυσμικού συνδικαλισμού, τις συνέπειες του οποίου πληρώνουμε σήμερα και θα πληρώνουμε για 50 τουλάχιστον χρόνια ακόμη...Τους δυναμικούς "μουσάτους" συνδικαλιστές της δεκαετίας του ΄80, που κατήγγειλαν την "ΕΟΚ των μονοπωλίων" και ζητούσαν να αποδοθεί στην κοινωνικοποίηση, ο παράνομος πλούτος που συσωρεύει το ληστρικό μεγάλο κεφάλαιο ....Έτσι, οι "καπιταλιστές" έκλεισαν τα εργοστάσιά τους, αλλά όλως περιέργως ο "συσωρευμένος πλούτος" άλλαξε χέρια. Πέρασε σε αυτά των "μαχητικών συνδικαλιστών"...

πηγη:taxalia.blogspot.com