Το
πρώτο στάδιο ήταν τα ρεπορτάζ με τις πληροφορίες για την επανεκκίνηση
του εργοστασίου της Namco και την παραγωγή του νέου Pony.
Το δεύτερο ήταν οι ερωτήσεις στη Βουλή για τη «γραφειοκρατία» γύρω από τις σχετικές αδειοδοτήσεις.
Στο τρίτο έπιασε δουλειά η κυβερνητική μηχανή, με τις
πληροφορίες για «ξεμπλοκάρισμα» των διαδικασιών να διαρρέουν στα Μέσα.
Στην απόληξη, είχαμε εμφανίσεις στελεχών σε εκπομπές, επισκέψεις στο εργοστάσιο και πανηγυρικές δηλώσεις για τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, την εξωστρέφεια της οικονομίας κ.ο.κ.
Τόσο απορροφημένοι ήμασταν από το όνειρο της εξόδου της χώρας από την κρίση πάνω σε τέσσερις τροχούς που κανείς δεν πρόσεξε ότι η γραμμή παραγωγής του ίδιου του εργοστασίου παραμένει ανενεργή.
Σύμφωνα με πηγές από τη Namco SA, για την επανεκκίνηση της αυτοκινητοβιομηχανίας και την παραγωγή του πρώτου Pony απαιτούνται τουλάχιστον 10 εκατ. ευρώ σε περαιτέρω έρευνα, μελέτες παραγωγής, εκμάθηση εξειδικευμένου προσωπικού κ.ο.κ.
«Αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν.
Ηρθε ο κ. Κεφαλογιάννης στο εργοστάσιο, είδε ένα αυτοκίνητο, αλλά δεν του είπαν ότι αυτή τη στιγμή λείπουν δύο γραμμές παραγωγής μοντάζ», αναφέρουν χαρακτηριστικά άνθρωποι της εταιρείας.
Γενικότερα, όπως λένε, το περιβάλλον στην Ελλάδα δεν ευνοεί την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το καθαρό κέρδος μιας τέτοιας επένδυσης δεν ξεπερνά το 3%-6%, ενώ το κεφάλαιο κίνησης που απαιτείται αντιστοιχεί περίπου στο 80% του τζίρου.
Σύμφωνα με όσα έχουν ανακοινωθεί, το σχέδιο είναι η κατασκευή 24 αυτοκινήτων την ημέρα.
Εάν η τιμή κυμαίνεται στα 7.000 ευρώ, ο τζίρος φτάνει τα 42 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Αυτό σημαίνει κεφάλαιο κίνησης ύψους 34 εκατ. ευρώ.
Κι αυτό γιατί όλα τα εξαρτήματα που δεν μπορούν να κατασκευαστούν στην Ελλάδα θα πρέπει να αγοραστούν από το εξωτερικό.
Τις μηχανές, φέρ’ ειπείν, θα τις προμηθευτούν από τη Volkswagen-Ford.
«Στην Ελλάδα δεν έχουμε χυτήρια για μπλοκ κινητήρων, δεν έχουμε το know how για την παραγωγή φρένων.
Ολα τα αγοράζουμε απέξω.
Και η VW είναι εργοστάσιο συναρμολόγησης ουσιαστικά, αλλά το πιο κρίσιμο κομμάτι, τον κινητήρα και το σασμάν, τα φτιάχνει η ίδια».
Ετσι, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, για τα 6.000 αυτοκίνητα που σχεδιάζει η Namco να πουλήσει τον χρόνο, θα πρέπει να αγοράσει 2.000-2.500 κινητήρες από πριν.
Μεγάλο πρόσκομμα αποτελεί ταυτόχρονα και η έλλειψη τεχνογνωσίας. Το προσωπικό της χρυσής εποχής της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα (1964-1985) βρίσκεται πια στη σύνταξη. «Χρειάζονται μηχανικοί για όλα τα στάδια από το quality control, τη βαφή, την ηλεκτροκόλληση. Δεν έχουμε εξειδικευμένους στην αυτοκινητοβιομηχανία εργάτες.
Ενδεχομένως χρειαστεί να φωνάξουμε το σωματείο των συνταξιούχων μηχανικών αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας για εκπαίδευση των Ελλήνων συναδέλφων τους.
Και αυτό απαιτεί χρόνο και χρήμα», σημειώνουν χαρακτηριστικά άνθρωποι μέσα από την εταιρεία.
Τα παραπάνω συμπληρώνονται από το γενικότερο κλίμα που επικρατεί στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. «Δεν υπάρχει λόγος κάποιος να επενδύσει σήμερα στην Ελλάδα, όταν ζητείται 26% φόρος για κέρδη και το 55% πρέπει να καταβληθεί μπροστά. Το εργασιακό κόστος επιπλέον είναι 1,9 φορές ο καθαρός μισθός ενός εργατοτεχνίτη, κυρίως λόγω των ασφαλιστικών εισφορών. Το περιβάλλον δεν είναι καλό για τέτοιες μεγάλες επενδύσεις».
Πρακτικό και οικονομικό
Η οικογένεια Κοντογούρη είχε πάντα το όνειρο να χτίσει το τέλειο αυτοκίνητο. Ενα αυτοκίνητο που δεν θα υποκύπτει σε συμβιβασμούς, που θα είναι εργαλείο, που θα ξεχωρίζει από τη μάζα. Το νέο Pony είναι αγαπητό, πρακτικό, σκληροτράχηλο και κυρίως οικονομικό.
Πώς να μη γοητευτείς από ένα ελληνικό προϊόν που θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας, όχι μόνο στη Νέα Ραιδεστό Θεσσαλονίκης όπου βρίσκεται το εργοστάσιο αλλά και σε πάνω από 200 βιοτεχνίες και βιομηχανίες της χώρας μέσω των προμηθευτών.
«Ομως αυτό το όνειρο ίσως να μην μπορεί να γίνει πραγματικότητα.
Για την ακρίβεια, αυτό το όνειρο μπορεί να εξελιχθεί σε εφιάλτη με απλήρωτους λογαριασμούς, απογοητευμένους πελάτες, απολύσεις, δίκες με τράπεζες, πιστωτές και το Δημόσιο».
απο τη kathimerini.gr
Το δεύτερο ήταν οι ερωτήσεις στη Βουλή για τη «γραφειοκρατία» γύρω από τις σχετικές αδειοδοτήσεις.
Στο τρίτο έπιασε δουλειά η κυβερνητική μηχανή, με τις
πληροφορίες για «ξεμπλοκάρισμα» των διαδικασιών να διαρρέουν στα Μέσα.
Στην απόληξη, είχαμε εμφανίσεις στελεχών σε εκπομπές, επισκέψεις στο εργοστάσιο και πανηγυρικές δηλώσεις για τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, την εξωστρέφεια της οικονομίας κ.ο.κ.
Τόσο απορροφημένοι ήμασταν από το όνειρο της εξόδου της χώρας από την κρίση πάνω σε τέσσερις τροχούς που κανείς δεν πρόσεξε ότι η γραμμή παραγωγής του ίδιου του εργοστασίου παραμένει ανενεργή.
Σύμφωνα με πηγές από τη Namco SA, για την επανεκκίνηση της αυτοκινητοβιομηχανίας και την παραγωγή του πρώτου Pony απαιτούνται τουλάχιστον 10 εκατ. ευρώ σε περαιτέρω έρευνα, μελέτες παραγωγής, εκμάθηση εξειδικευμένου προσωπικού κ.ο.κ.
«Αυτά τα χρήματα δεν υπάρχουν.
Ηρθε ο κ. Κεφαλογιάννης στο εργοστάσιο, είδε ένα αυτοκίνητο, αλλά δεν του είπαν ότι αυτή τη στιγμή λείπουν δύο γραμμές παραγωγής μοντάζ», αναφέρουν χαρακτηριστικά άνθρωποι της εταιρείας.
Γενικότερα, όπως λένε, το περιβάλλον στην Ελλάδα δεν ευνοεί την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το καθαρό κέρδος μιας τέτοιας επένδυσης δεν ξεπερνά το 3%-6%, ενώ το κεφάλαιο κίνησης που απαιτείται αντιστοιχεί περίπου στο 80% του τζίρου.
Σύμφωνα με όσα έχουν ανακοινωθεί, το σχέδιο είναι η κατασκευή 24 αυτοκινήτων την ημέρα.
Εάν η τιμή κυμαίνεται στα 7.000 ευρώ, ο τζίρος φτάνει τα 42 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Αυτό σημαίνει κεφάλαιο κίνησης ύψους 34 εκατ. ευρώ.
Κι αυτό γιατί όλα τα εξαρτήματα που δεν μπορούν να κατασκευαστούν στην Ελλάδα θα πρέπει να αγοραστούν από το εξωτερικό.
Τις μηχανές, φέρ’ ειπείν, θα τις προμηθευτούν από τη Volkswagen-Ford.
«Στην Ελλάδα δεν έχουμε χυτήρια για μπλοκ κινητήρων, δεν έχουμε το know how για την παραγωγή φρένων.
Ολα τα αγοράζουμε απέξω.
Και η VW είναι εργοστάσιο συναρμολόγησης ουσιαστικά, αλλά το πιο κρίσιμο κομμάτι, τον κινητήρα και το σασμάν, τα φτιάχνει η ίδια».
Ετσι, όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, για τα 6.000 αυτοκίνητα που σχεδιάζει η Namco να πουλήσει τον χρόνο, θα πρέπει να αγοράσει 2.000-2.500 κινητήρες από πριν.
Μεγάλο πρόσκομμα αποτελεί ταυτόχρονα και η έλλειψη τεχνογνωσίας. Το προσωπικό της χρυσής εποχής της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα (1964-1985) βρίσκεται πια στη σύνταξη. «Χρειάζονται μηχανικοί για όλα τα στάδια από το quality control, τη βαφή, την ηλεκτροκόλληση. Δεν έχουμε εξειδικευμένους στην αυτοκινητοβιομηχανία εργάτες.
Ενδεχομένως χρειαστεί να φωνάξουμε το σωματείο των συνταξιούχων μηχανικών αυτοκινητοβιομηχανίας της Γερμανίας για εκπαίδευση των Ελλήνων συναδέλφων τους.
Και αυτό απαιτεί χρόνο και χρήμα», σημειώνουν χαρακτηριστικά άνθρωποι μέσα από την εταιρεία.
Τα παραπάνω συμπληρώνονται από το γενικότερο κλίμα που επικρατεί στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια. «Δεν υπάρχει λόγος κάποιος να επενδύσει σήμερα στην Ελλάδα, όταν ζητείται 26% φόρος για κέρδη και το 55% πρέπει να καταβληθεί μπροστά. Το εργασιακό κόστος επιπλέον είναι 1,9 φορές ο καθαρός μισθός ενός εργατοτεχνίτη, κυρίως λόγω των ασφαλιστικών εισφορών. Το περιβάλλον δεν είναι καλό για τέτοιες μεγάλες επενδύσεις».
Πρακτικό και οικονομικό
Η οικογένεια Κοντογούρη είχε πάντα το όνειρο να χτίσει το τέλειο αυτοκίνητο. Ενα αυτοκίνητο που δεν θα υποκύπτει σε συμβιβασμούς, που θα είναι εργαλείο, που θα ξεχωρίζει από τη μάζα. Το νέο Pony είναι αγαπητό, πρακτικό, σκληροτράχηλο και κυρίως οικονομικό.
Πώς να μη γοητευτείς από ένα ελληνικό προϊόν που θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας, όχι μόνο στη Νέα Ραιδεστό Θεσσαλονίκης όπου βρίσκεται το εργοστάσιο αλλά και σε πάνω από 200 βιοτεχνίες και βιομηχανίες της χώρας μέσω των προμηθευτών.
«Ομως αυτό το όνειρο ίσως να μην μπορεί να γίνει πραγματικότητα.
Για την ακρίβεια, αυτό το όνειρο μπορεί να εξελιχθεί σε εφιάλτη με απλήρωτους λογαριασμούς, απογοητευμένους πελάτες, απολύσεις, δίκες με τράπεζες, πιστωτές και το Δημόσιο».
απο τη kathimerini.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου