Το who is who των οκτώ μνηστήρων του ΟΛΘ

Mεγάλο  ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι υποψηφιότητες για το 67% του ΟΛΘ, με πραγματικά ισχυρούς παίκτες από την Ευρώπη και την Ασία να μπαίνουν στον χορό. 

Στους οκτώ υποψήφιους περιλαμβάνονται και κάποιοι από τους μεγαλύτερους διεθνώς forwarders, διαχειριστές τεραστίων δικτύων λιμένων, κολοσσούς στη διακίνηση βιομηχανικών προϊόντων και υλών, ενώ η συμμετοχή επενδυτικών κεφαλαίων περιορίζεται μόνο στο γερμανικό Deutsche Invest Equity Partners, που διαχειρίζεται κάτι παραπάνω από 2,3 δισ. ευρώ. 

Το ενδιαφέρον που εκδηλώθηκε χθές ξεπέρασε ομολογουμένως τις προσδοκίες των διοργανωτών, με τις υποψηφιότητες να
είναι περισσότερες από αυτές για τον ΟΛΠ, ενώ ορισμένες συμμετοχές αντιστοιχούν σε πολύ ηχηρά ονόματα, όπως αυτό του ιαπωνικού Mitsui Group, της Maersk που κατεβαίνει με την APM Terminals αλλά και του Dubai World που συμμετέχει με την P&O.

Κάποιοι από τους υποψήφιους είναι ήδη γνωστοί πελάτες του ΟΛΘ, αφού από τα κρηπιδώματά του εδώ και χρόνια διακινούνται φορτία τους, όπως συμβαίνει με τη Maersk, τον γίγαντα στο εμπόριο του χάλυβα Duferco, αλλά και την P&O.

Μια πρώτη ανάγνωση μας δίνει την παρακάτω εικόνα των υποψηφίων:

ΑPM Terminals B.V.: Ανήκει στο γκρουπ της Maersk, διαχειρίζεται 72 λιμάνια σε 67 χώρες και διακινεί περί τα 37 εκατ. TEU’s ( containers). To 2013  ήταν, για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά «International Terminal Operator of the Year». Η APM, να τονιστεί, κατεβαίνει και για τον ΟΛΠ και μάλιστα πέρασε στο δεύτερο γύρο του σχετικού διαγωνισμού.

Deutsche Invest Equity Partners, GmbH: Επενδυτικό κεφάλαιο που έχει έδρα το Μόναχο της Βαυαρίας και διαχειρίζεται περί τα 2,3 δισ. ευρώ.

Duferco Particiption Holding, SA: Όμιλος με έδρα το Λουξεμβούργο, που έχει δραστηριότητα στη ναυτιλία, την ενέργεια, τα logistics και είναι, αν όχι ο μεγαλύτερος, ένας από τους μεγαλύτερους διακινητές χάλυβα παγκοσμίως και παλιός πελάτης του ΟΛΘ. 

International Container Terminal Services, Inc: Ο υποψήφιος από τις Φιλιππίνες, ένας γίγαντας στη διαχείριση  container terminals, που βρίσκεται σε 28 λιμάνια παγκοσμίως, με πολύ ισχυρή παρουσία στην Ασία, κατόπιν σε Αφρική και Αμερική, νότια και βόρεια, ενώ στην Ευρώπη έχει τη συγκριτικά μικρότερη παρουσία, σε τρεις χώρες, ήτοι σε Πολωνία, Κροατία και Γεωργία. 

Mitsui & Co., Ltd.: Η ιαπωνική Mitsui είναι ένας γίγαντας που έχει 145 βάσεις σε 66 χώρες και κάνει τζίρους της τάξης των 5 δισ. γιέν ή 3,6 δισ. ευρώ. Η Mitsui, εκτός από τη ναυτιλία και τα ολοκληρωμένα μεταφορικά συστήματα, είναι στις μεγάλες κατασκευές, τα χημικά, την ενέργεια, την αγροτοβιομηχανία, τα καταναλωτικά προϊόντα και…τόσα άλλα. 

P&O Steam Navigation Company (DP World): Στη λίστα των υποψηφίων ακολουθεί η P&O, παλιά γνώριμη του ΟΛΘ που, από το 2006, έχει ενταχθεί στη Dubai Ports World, έχοντας τη διαχείριση 60 τερματικών σταθμών, με μεγαλύτερη ανάπτυξη σε Ινδία, Κίνα και Μέση Ανατολή. Μέσα από το δίκτυό της διακινεί περί τα 60 εκατ. TEU’s.

Russian Railways JSC / GEK TERNA S.A. : Στην περίπτωση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, η Voria.gr έπεσε μέσα στο προηγούμενό κείμενό της. Oι Ρώσικοι Σιδηρόδρομοι (RZD) κατεβαίνουν στον διαγωνισμό μαζί με τον ελληνικό όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και, όλα δείχνουν ότι έχουν το βλέμμα τους στραμμένο και στη δημιουργία ενός μεγάλου logistics center, πιθανώς, γιατί όχι, στο διπλανό πρώην στρατόπεδο Γκόνου, τώρα που δημιουργείται νέο θεσμικό πλαίσιο για να διευκολυνθούν αναπτύξεις σε τέτοια κέντρα. Να σημειωθεί ότι η RZD, το 2012, ήταν ο τρίτος μεγαλύτερος μεταφορέας διεθνώς, ενώ έχει τη διαχείριση terminals στο λιμάνι του Νοβοροσίσκ.  

Yilport Holding, Inc : Ο όγδοος ενδιαφέρομενος είναι η τουρκική Yilport, εταιρεία που ανήκει στον όμιλο Yildirim που δραστηριοποιείται σε πλειάδα κλάδων, όπως στις κατασκευές, την εξορυκτική βιομηχανία, τον κλάδο των χημικών, στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, στα logistics και στη διαχείριση τερματικών σταθμών σε λιμάνια. Η Υilport που έχει έδρα στη Κωνσταντινούπολη, διαχειρίζεται τέσσερα τουρκικά λιμάνια, ένα λιμάνι στη Μάλτα και ένα στη Σουηδία. 

Προϋποθέσεις

Με μία πρώτη ματιά, αυτοί είναι οι οκτώ αρχικά ενδιαφερόμενοι για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που στην πρώτη φάση της αξιολόγησης θα πρέπει να διαπιστωθεί αν έχουν κεφαλαιακή επάρκεια (που αν κρίνει κανείς από το μέγεθός τους, όλοι θα έχουν ίδια κεφάλαια τουλάχιστον 150 εκατ. ευρώ στη τελευταία τριετία), αλλά και τεχνική.

Για την τεχνική  επάρκεια απαιτείται να λειτουργούν τερματικούς σταθμούς, δύο ή έστω έναν, με ετήσια κίνηση τουλάχιστον 1.000.000 TEU για όλους τους τερματικούς σταθμούς και τουλάχιστον ένα σταθμό εμπορευματοκιβωτίων ( containers) με ετήσια κίνηση 500.000) TEU και άνω, ή, terminal χύδην φορτίου με ετήσια κίνηση 4 εκατ. τόνων και άνω, ή, εναλλακτικά, τουλάχιστον ένα σταθμό πολλαπλών χρήσεων με ετήσια κίνηση 5 εκατ.τόνων μη-μοναδοποιημένου/γενικού φορτίου και άνω.

απο το voria.gr